regulator biegu jalowego ?
Oczywiście zawsze by zwiększyć obroty zwieksza ilość paliwa.
A robi to w zależności od budowy układu wtryskowego poprzez zwiększenie
szczeliny kanału przepływowego w układzie zamkniętym lub uchylenie
przepustnicy w układzie otwartym.
PS. Układ zamknięty - część ruchoma silniczka nie widoczna na zewnątrz
      Układ otwarty- cały silniczek i część ruchoma widoczne

Witam wszystkich.
Mam jedno pytanie ktore mnie nurtuje :
- co robi regulator biegu jalowego ( wiem ze reguluje obroty na luzie ) by
uzyskac wzrost obrotow
a) zwieksza ilosc dostarczanego paliwa
b) zmniejsz ilosc dostarczanego paliwa
c) zwieksz ilosc dostarczanego powietrza
d) zmniejsza ilosc dostarczanego powietrza
e) a moze cos innego ?

Dzieki wszystkim
Zbyniek




     

  do użytkowników mondeo >2003 po faceliftingu

Po 2003 roku drzwi nie rdzewieją.
Problem dotyczył pewnej partii i tkwił w paście uszczelniającej, której
dostawca nie dostosował receptury do nowej powłoki galwanicznej
pokrywającej drzwi.
Tak wyjaśnił mi to przedstawiciel Forda.

Z układem wtryskowym jest tak jak z zawieszeniem.
Podobno to problem lokalny - czyli polski.

Układ wtryskowy - winne paliwo.



Fakt TDCI Forda na CR zawsze były wrażliwe na jakość paliwa - takie mają
przekomplikowane wtryski niestety...
*Jednakżę główną przyczyną* ich padania nie jest jakość paliwa ale ich
budowa, przekomplikowana budowa. W Niemczech także padają - i co więcej u
Naszych zachodnich sąsiadów producent niegdyś przeprowadził darmową akcję
serwisowania a u Nas nikt takiej akcji nie przeprowadzał i użytkownik na
własny koszt musiał je wymienić...


  Sintra - komputer pokładowy domowej roboty
Witajcie,

dla tych, którym się nudzi, albo bardzo dawno nie musieli grzebać przy swojej Sintrze, no i oczywiście nie mają tego firmowo polecam:

http://www.nestor-electronic.pl/forum/index.php

W linku powyżej przedstawiony jest projekt budowy komputera pokładowego do każdego auta - no prawie do każdego, w każdym razie w Sintrze powinien działać.
Projekt zakłada podłączenie do czujnika prędkości (VSS) i przewodów układu wtryskowego a następnie skalibrowanie układu.

Może ktoś będzie chciał to podłączyć u siebie, chętnie przyjrzę się co i gdzie...
Można byłoby podpiąć np. do wyświetlacza standardowego (jeżeli ktoś ma radio z własnym wyświetlaczem)...
Funkcjonalność jest bardzo ciekawa i wciąż rozwijana... polecam lekturę...

A... i jeszcze jedno... skondensowaną informację nt. tego urządzenia można też znaleźć na aukcji Allegro - chociaż tam może odstraszać trochę jego wygląd:

http://www.allegro.pl/sho...php?uid=2986280

  Dlaczego postawiliscie na octavie??
Dlaczego...
Zawsze mi się podobała (O1).

A przekonał mnie zupełnie niechcący i nieświadomie mój sąsiad-kolega-rówieśnik. W holdingu budowlanym jeździ po budowach O1, i nie szanując zupełnie żadnego samochodu wyjeździł po wertepach, piasku, błocie i dziurach, oraz na szosach między budowami ponad 250 000 Octavią bez awarii (tzn. nie udało mu się zniszczyć tego auta, np. zawieszenia jego bezstresowym stylem jazdy). Auto po zjechaniu wszystkich placów budowy w holdingu pracuje nadal (już tylko na terenie miasta, lokalnie), obecnie ma 285 000.
Podczas eksploatacji wystąpiła _jedna_ poważna i niebezpieczna awaria - układu hamulcowego.

I to mnie przekonało najbardziej, bo lubię jeździć, a nie płacić za naprawy.
Gdy miałem dwa Polonezy, to więcej przy nich było napraw niż jazdy, zwłaszcza zawieszenia (przy gaźnikowym samemu, ten na jednopunktowym wtrysku w warsztatach).

     

  [b4 1.9TDI 1z] jedynka, moc ?
Całkowicie wierzę w to że Twój diesel nie kopci. Nie oszukujmy się, ale jest to juz leciwy diesel, a jednak nie kopci. Dlaczego tak się dzieje??????????????
Otóż starsze konstrukcje diesla- pompa wirowa i zwyłe wtryskiwacze rzeczywiście nie kopcą. Układ wtryskowy jest prostu jak budowa cepa, a dawką paliwa nie steruje komputer. Dlatego też diesle te nie kopcą. Ale trzeba przyznać rację jak już wspomniałem wcześniej że są to leciwe diesle więc są już trochę przechodzone i mają swoje niedomagania. I tak naprawdę 3/4 z nich już kopci, więc przyjęło się że kopcą wszystkie bez wyjątków. Co innego dzisiejsze diesle na pompowtryskiwaczach które o ilości podanego paliwa dostają informacje z komputera. One potrafią zawsze zakopcić. Dzieje się tak gdy niedostosujemy biegu do obciążenia silnika, a do tego będziemy próbowali to zrobić pod górkę. Komputer dostaje wtedy informacje od kierowcy, że ten chce przyspieszyć w trudnych warunkach( słaby moment obrotowy , kiepskie oboty silnika, i kiepska praca turbiny). Komputer więc stara się zrekompensować to wiekszą dawką paliwa i wtedy powstaje niecałkowite spalanie -charakterystyczny czarny dym. Sytuacja ta nie dotyczy diesli wyposażonych w filtr cząstek stałych. Przykładem tego silnika jest 1.9TDI 110KM, 130KM itd.
Tak na marginesie to w octawi mam ten sam silnik co Ty, a cała różnica polega na tym, ze u mnie jest on obudowany plastikami.
Pozdrawiam

  [INNY] Szybka samodzielna diagnostyka silników D19T/D4192T
Dzięki

Pompa Bosch VE również była stosowana w silnikach D19T/D4192T. Pompa VE jest bardziej zwarta w budowie, posiada odmienny sposób tłoczenia paliwa do wtryskiwaczy, a wewnętrzne układy regulacji są mniej skomplikowane oraz - co najważniejsze - nie wymagają i nie posiadają żadnej elektryki

Problem z pompami DPC jest taki, że mało który warsztat posiada wyposażenie elektryczne do sterowania jej pracą na stole probierczym, więc niewiele warsztatów podejmie się naprawy tej pompy tak jak należy, natomiast pompa VE nie posiada takich wymagań i jest chętnie naprawiana nawet przez domorosłych fahofcuf; jak można się spodziewać - naprawa taka najczęśniej kończy się kręceniem wszystkimi możliwymi śrubami, bo coś tam trzeba podregulować, tamto przestawić... i na koniec ląduje ona u nas na stole

Moje wywody są hiper krótkie ale mam nadzieję, że zrozumiałe. Jeśli kogoś interesują szczegóły - zapraszam do warsztatu, mamy kilka pomp nadających się na złom - można pooglądać jak skomplikowane są to urządzenia. Można coś pokręcić, podregulować Jak się zepsuje bardziej, to żadna strata

Jeśli będzie zapotrzebowanie (proszę o głosy), w wolnej chwili napiszę kilka słów o układach Common Rail silników D4192T3/T4. CR są fantastycznymi układami wtryskowymi i na razie do nich należy świat Diesla.

  nie funkcjonuje układ zasilania paliwem
v40 rocznik 1997 TD. Silnik nie daje sie uruchomić. Zdjąłem plastikową osłonę silnika i odłączyłem od pompy wtryskowej miękki przewód gumowy - po prawej stronie pompy -patrząc na nią od strony "jak się otwiera maskę". Kręcąc rozrusznikiem miałem nadzieję że będzie wychlustywać paliwo, a tu guzik z pętelką. Teraz tak : czy volvo v40 turbo diesel ma dodatkową pompkę paliwa przed poppą wtryskową ? . pytam bo niekoniecznie musi ona być -pompa wtryskowa z racji swojej budowy jest w stanie sama sobie zassać paliwo z baku.

Drugie pytanie w tym samym temacie : Czy właściwy przewód odłączyłem ?. Moze to jest przewód zwrotny do baku ?.

  Gaśnie na benzynie
A ty moglbys odpowiedziec na pytanie rzeczowo !

GLE to polonez z układem zasilania paliwem poprzez gaźnik, czyli od baku leci rurka do mechanicznej pompki paliwa (napedzanej przez silnik samochodu) a z pompki do gaznika gdzie za pomoca odpowiednich dysz jest dostarczane do gardzieli, mieszane z powietrzem i dostarczane do kolektora dolotowego (ssącego)

GLI to polonez z ukladem zasilania paliwem poprzez urządzenie wtryskowe , w baku jest elektryczna pompa paliwa (odpowiednio sterowana) ktora dostarcza paliwo do urzadzenia wtryskowego, ktorym z kolei steruje komputer na podstawie odczytow miedzy innymi z czujnikow temperatury, sondy lambda, czujnikow podcisnienia w kolektorze ssącym, i wielu , wielu innych... jest to mniej zawodne.... bo elektronika psuje się rzadziej niz mechanika.

Dokladniej sie nie rozpisuje, to tylko nakreslenie glownych roznic, dokladniejszy opis wraz z rysunkami i schematami znajdziesz w ksiazce "Budowa Eksploatacja Naprawa - Polonez" Pana inż. Morawskiego.... to taka Biblia i obowiązkowa lektura dl akazdego posiadacza poloneza ktory traktuje swoj samochod jak cos wiecej niz tylko srodek transportu z punktu A do punktu B.

P.S. Najlatwiej jest odeslac do google albo do szukajki... ale nie popadajmy w skrajnosci !
Myslac w takich kategoriach mozna zamiast forum zrobic przekierowanie do Google.pl...

Skoro juz zadales sobie trud zeby napisac zeby uzyc szukajki mogles chociaz pobieznie wytluamczyc na czym polegaja roznice i podac odpowiednie linki jednoczesnie instrujac ze szukajka dostarcza wielu informacji.... OD TEGO JEST FORUM !

  vw scirocco gtII
MODEL: gt II,91 rok,coupe,kolor mauritius blue
SILNIK: 1.8i,polerka kanalow,custom kolek
UKLAD DOLOTOWY: custompipe wg.pomyslu i obliczen wlasnych
UKLAD WYDECHOWY: komplet wydech supersprint
ELEKTRONIKA: zmiana mapy wtrysku
UKLAD NAP?DOWY: skrzynia V
ZAWIESZENIE: rozporki z przodu i z tylu,blichstein -40
UKLAD HAMULCOWY: wyczynowa dzwignia recznego
BODY-KIT: orginalny gtII,halogeny dalekosiezne pod zderzakiem
?RODEK: fotele o lepszym profilu z wersji Storm, kierownica Momo
CAR-AUDIO: cb-radio,radio z mp3 i mc,4 glosniki,2 subwoofery-audio w budowie
INNE: alu 15 Platin,ciemne szyby
MOC: 112 seria,ok 130 teraz





>>Proszę wklejać zdjęcia bezpośrednio na forum bez linkowania << Kristof.

  EKOJAZDA
OMG

W czasie hamowania silnikiem paliwo jest odcinane w układach z wtryskiem. Jest odcięte aż do osiągnięcia przez silnik obrotów minimalnych ustalonych przez producenta i to właśnie zapobiega gaśnięciu silnika. Oczywiscie granica ponownego wtrysku jest ustalona nieco wyzej w celu zapobiegniecia zgasniecia. Przy wyzszych obrotach silnika, jadac na biegu bez gazu silnik napedzany jest z kół przez skrzynie na wał. Proponuje uzupełnić wiedze z zakresu budowy silnika, a szczególnie zasady działania układów wtryskowych marul. Oczywscie wyzej opisana zasada działania ma sie nijak do silników gaźnikowych, chociaz nowsze posiadają ZHS i dzieki temu działają podobnie.

  ARL by Rogalotti MR Motors
Jeżeli porównalibyście poprzedni program a obecny to jest znacznie inny w każdym calu. To co ma teraz jest osiągnięte dużo mniejszym kosztem (w rozumieniu obciażenia układu wtryskowego, doładowania oraz samej budowy programu) i tylko mu posłuży.

Co do mocy max to róznice 3PS chyba Qper nie poczuje podczas ściagania. A obecny przebieg momentu na pewno posłuży temu napędowi.

Co do samego silnika to na 100% ma oryginalny przebieg i jest w perfekcyjnej kondycji.

200PS zawsze można zrobić ale sama modyfikacja bedzie w większym stopniu obciążać silnik i nie jest to warte takiego przyrostu.

Pozdrawiam

  czerwony mk2 od Direct
Gdzie Ty masz układ dolotowy? jeździsz tak na co dzień ?



Układ jest w trakcie budowy mam ciezko cokolwiek dopasować bo WEBER jest wyższy od 2e2, a na nim jest jeszcze mieszalnik.
Najprawdopodobniej skonczy się na przerobieniu maski i założeniu pokrywy z wtrysku silnika RP

  Ile RPM to juz zylowanie?
dokladnie,mozna z niego wycisnac wiele wiecej,ale wiecej mocy to wiecej paliwa i mniejsza zywotnosc ,a tak to silniczek spokojnie pewnie nakreci 500.000 km i nawet niepiernie, bedzie chodzil jak nowka,jesli chodzi o TDI to skrot ten jest zastzrezony dla aut z grupy VAG czyli VW,Audi,Skoda,Seat oznacza dokladnie Turbodiesel Direct Injection,czyli turbo diesel z bezposrednim wtryskiem paliwa,dla forda bedzie to jak juz TDCI czyli to samo z tym ze litera "C" oznacza system wtrysku Common Rail czyli rowniez system wtrysku bezposredniego tylko ze wtryskiwacze sa polaczona wspolna listawa wysokiego cisnienia i sa zterowane elektronicznie,wada rozwiazania to zkomplikowana budowa wtryskiwacza,a za tem i jego cena tez nie jest niska,i wrazliwosc na jakosc paliwa,wiec w polsce majac auto z takim silnikiem trza naprawde uwazac co i gdzie sia tankuje,inne skroty czyli CDI,DTI,DTCI,JTD oznaczaja mniejwiecej to samo...generalnie sa to turbo diesle z bezposrednim wtryskiem.Tajemnica ich poteznego momentu lezy wlasnie w tych ukladach wtryskowych ktore wtryskuja paliwo pod olbrzymim cisnieniem od 300 do prawie 3000 bar,wiec jest super rozpylone,i moze byc wtryskiwane nawet 3 razy na jeden cykl pracy ale by proces spalania przebiegal lagodniej,coszej i zeby wykozystac maksymalnie energie ze spalonego paliwka,no i do tego oczywiscie wydajna turbosprezarka + intercooler i robi swoje...

[ Dodano: 2006-06-30, 19:47 ]

  Gazownia LPG sekwencja
Od instalacji mikserowej parownik nie pasuje do sekwencji (inne ciśnienia, budowa itd) - ale Polak potrafi - wystarczy przerobić drugą sekcję parownika i będzie działać (odradzam). Porównując to jest jakbyś chciał założyc układ wtryskowy montując pompę paliwową niskociśnieniową (taką jak do gaźnika). Tył instalacji podejdzie - z przodu potrzebny jest nowy parownik, wtryskiwecze, sterowwnik z okablowaniem, dodatkowo filtr fazy lotnej i drobiazgi montażowe.

  LXD2
Oryginalne silniki Henschel miały oznaczenia:

-6R (wolnossący 1416H6,doładowany 1416H6A).

-V8 (wolnossący 1416H8,doładowany 1416H8A).

-V12 (wolnossący 1416H12,doładowany 1416H12A).

Silniki te w naszym polskim wykonaniu posiadają wiele różnic konstrukcyjnych i znacznie odbiegają budową poszczególnych elementów i podzespołów od oryginału.
Przekonstruowaniu uległy na stępujące elmenty:
-tuleje cylnidrowe i tłoki wraz z pierścieniami oraz sworznie tłokowe.
-korbowody wraz z panewkami korbowodowymi.
-głowice i pokrywki głowic.
-uszczelki podgłowicowe.
-elementy układu wodnego.
-apartura wtryskowa.
-elementy ukałdu olejowego.
-panewki główne.
-osprzęt elektryczny.
-układ wydechowy i ssący.
-turbosprężarki.
-prądniczka obrotomierza.

P.S.
Proszę nie łapać mnie za słowa bo nie jestem polonistą tylko technikiem

  Całkowite zamrożenie silników przez 10 lat
Jak na razie to tylko plotki i pomówienia. Jesli nie ma dowodów, to nie ma o czym rozmawiać.

Co do mocy to było wiadome od 2006, iż silnik Ferrari jest mocniejszy od reszty o te 20 KM (ok 760-770KM) z racji innej budowy układu wtrysku oraz budowy korbowodów. Tak się składa, iż Merola agregaty mają raptem około 730 KM i jakoś specjalnie nie ustępują/wały Ferrari.

W 2005 silniki Toyoty miały o 15% większą moc niż reszta (nawet ponad 1000 KM (przy ponad 19 k rpm) i jakoś nie wygrywały na lewo i prawo. Nie wspomnę o jednostkach BMW z lat 2000-2004, które przebijały nowe bariery dla V10 3L (800KM, 850KM, 900KM, 950KM). Takich przykładów można mnożyć wiele.

Same silniki to za mało w obecnej F1, a jeśli ktoś utożsamia szybkości maszyn tylko z silnikami to (by nie użyć już mojego kultowego "na drzewo") to proszę o poszerzenie swojej wiedzy zanim ktoś będzie się w ten sposób wypowiadał.

  Wtryskarka
Otóż jestem nowy w tej branży (przetwórstwa tworzyw sztucznych), a mam za zadanie znaleźć dla firmy [b]wtryskarkę[/b] dzięki której zmniejszyłym pracochłonność, zwiększył wydajność i poprawił jakoś otrzymanego produktu (takie zadanie otrzymałem od szefa!!) Jednakże nie znam się na wtryskarkach (wiem co się dzieje z tworzywem w trakcie wtrysku, ale nie znam się na budowie wtryskarki, doborze jej parametrów technicznych takich jak np. czy wybrać układ hydrauliczny, a może elektryczny- czym te układy wogóle się różnią (pomocy!!), jaka powinna być minimalna czy maksymalna objętość wtrysku albo maksymalna czy minimalna siła zamknięcia formy(hehe ). Proszę o szybką pomoc na temat wtrysku, wtryskarek, doboru parametrów - za wszelką pomoc z góry dziękuję!!
Do usłyszenia.

  Wprowadźcie mnie w temat piątki :)

No chyba musiałeś się kiedyś ze mną widzieć



W zwiazku z czym tak twierdzisz ?

W związku z układami wtryskowymi bo ja też jestem zdania że lepiej jeżdzić na gażniku chodżby nawet wtryski w starszych wózkach były powszechnie uważane za bardzo dobre i niezawodne
Wtrysk to kurcze elektronika i duże koszty w przypadku naprawy a gażnik to ten charakterystyczny dżwięk silnika prosta budowa (w miarę zazwyczaj:) ) no i mniej problemów jeżeli chodzi o samochód z dużym przebiegiem bo gażnik wystarczy wyczyścić wymienić reperaturkę i jest jak nowy

  Jazda na tzw. "luzie", i sprzęgle

silniki nie lubią stałej prędkości

. Zgadza się. Najbardziej oszczędna jazda polega na używaniu pewnych zakresów prędkości np. od 70 do 90 km/g, lub od 90 do 110 km/g, zużycie paliwa jest mniejsze niż prowadzenie samochodu ze stałą prędkością.

W realu zdarzają sytuacje takie jak ostatnio. Rozmawiam z kierowcą, który od ponad 30 lat prowadzi samochody, ma więc doświadczenie, i mówi, że każdy silnik musi mieć gaźnik, a wszystkie układy wtryskowe (jedno, i wielo punktowe, sterowane elektronicznie, lub mechanicznie) jedynie wspomagają jego pracę. Ciekawe, czy teraz na egzaminach na prawo jazdy wymaga się wiedzy na temat budowy silnika....

  różnice między silnikiem diesla a benzynowym
chodzi mi o budowę bloku silnikowego, zapewne silnik diesla jest inny od silnika benzynowego ze względu na o wiele wyższe ciśnienie wytwarzane w cylindrach, i jakie mechanizmy służą do wtrysku paliwa w obu silnikach. sory że nie sprecyzowałem wcześniej.



To moze podam Ci kilka hasel do wpisania w google , bo naprwde temat rzeka.
Budowa bloku oczywiscie inna , jak slusznie zauwazyles. Inny uklad i budowa pierscieni. Stare diesle to rotacyjna pompa wtryskowa i komora wstepna, pozniej u VW pojawily sie pompowtryskiwacze , a obecnie stosuje sie zasilanie typu common-rail , II generacji. Benzyna to gazniki, wtryski jednopunktowe i wtryski wielopunktowe. Paliwo wtryskiwane do kolektora pod stosunkowo nieduzym cisnieniem (do 3 bar, przy setkach bar w dieslu). Ostatnio VW wprowadzilo bezposredni wtryski FSI, ale nie sprawdza sie to do konca tak jak powinno. Znaczna wiekszosc wtryskow benzynowych to elektronika , chociaz bywaly tez mechaniczne. Ogolnie w dziedzinie zasilania , firma BOSCH jest niekwestionowanym potentatem. Kwestia zaplonu to sprawa oczywista. Odrebnym tematem sa systemy zasilania LPG.

A pozatym to szukaj ,szukaj i potem jeszcze troche poszukaj. Internet to naprawde prawie nieograniczona kopalnia wiedzy. A jak to w kopalni bywa , czasem trzeba sie troche nameczyc i przewalic tony odpadkow, zeby wykopac cos cennego. O kurde , ale mi sie napisalo

  Budowa i działanie układu wrysku benzyny MSM
Witam.
Wszystkich zainteresowanych zapoznaniem się z budową układu wtrysku benzyny zamontowanym w A-KLASIE zapraszam do zapoznania się z materiałami, które zamieściłem na swojej stronie (temat 17a - 17p).
Miłego czytania
http://www.kozak-k.net84.net

  poszukuje pracy w Warszawie jako diagnosta.
Witam. Jestem Darek. Poszukuje pracy w Warszawie jako diagnosta.
- prawo jazdy kat: B , C , D
- obsługa komputera : Windows, Word, SKP, Autodata, Wis.
- samochodowe programy diagnostyczne: Das (Mercedes), Tech2 (Opel, Saab), Examiner (Fiat), Vas (Audi, Volkswagen).
Szkolenia:
2002 Budowa i naprawa samochodów Fiat Punto, Multipla, Brava.
2003 Budowa i naprawa samochodów Fiat Stilo , Lancia.
2007 Budowa i naprawa samochodów Opel Vectra , Astra.

Diagnosta Samochodowy ABTcdef - uprawnienia do przeprowadzania badań technicznych pojazdów: motocykli , pojazdów osobowych i ciężarowych do 3,5 T , ciągników,
pojazdów zasilanych gazem, po wypadku , po zatrzymaniu dowodu przez policje,
pojazdów marki SAM, pojazdów sprowadzonych zza granicy- pierwsza rejestracja
Znajomość budowy i naprawy: układów wtryskowych benzynowych i Diesla , układów ABS i ESP , układów poduszek powietrznych Air Bag , uładów audio- linie światłowodowe , układów komunikacji linii Can (szybka i wolna), układów zabezpieczających code – immobilizery – alarmy ,układów automatycznych skrzyń biegów , układów centralnych zamków i szyb , ustawianie geometrii w pojazdach ( sprawdzanie osiowości i symetrii –kąty pochylenia i wyprzedzenia oraz zbieżność) przyrządem typu Hunter.

ZAINTERESOWANIA
Motoryzacja , tematyka 2 Wojny Światowej , elektronika ( serwis RTV) i informatyka.
TEL KONTAKTOWY : 506655565.

  Tuning Car+zdjecia
panie kosta jezeli chodzi o przerabianie silnikow to poczytaj sobie ksiazki o budowie i zasadzie dzialania silnika czterosuwowego,to bedziesz wiedzial co w silniku mozna poprawic i dlaczego akurat to,jezeli masz nikla wiedze na ten temat to sie wogole nie wypowiedaj i nie wprowadzaj ludzi w blad.

[ Dodano: Pon Sty 16, 2006 10:00 pm ]
saszka,jezeli chcesz przerobic ta biedna golfine to zalezy czy jest na wtrysku czy na gazniku,pierwsza opcja,filtr storzkowy,wypolerowac zawory kanaly dolotu i wylotu z glowicy wypolerowac na lustereczko,tak samo jak i kolektory zarowno ssacy jak i wydechowy,jak ma wtrysk to mozna podniesc troche cisnienie paliwa,jezeli chce sie juz wieksza moc to wstawic chip,zmienic uklad wydechowy na kompletny uklad sportowy przewidziany pod dany model auta,a nie zalozyc jakis tlumik ktory halasuje a nie daje mocy,,najlepiej wstawic kolektor rurowy,wstawic walek rozrzadu sportowy,wszystko razem ci da ok 20-30%podniesie moc,a strumiennica jak jest zle dopasowana i zamontowana pogorszy osiagi,a nie polepszy.jak bedziesz potrzebowal cos to pisz,sluze pomoca na ten temat.pozdrawiam.

  różnica między mf 235 a mf 255
Główna róznica między massey fergusonem w wersjach mf 235 a mf 255 tkwi w budowie tylnego mostu. Słabsza odmiana czyli mf 235 nie posiada wogóle zwolnic, napęd jest przekazywany bezpośrednio z mechanizmy różnicowego na piasty. W mf 235 zastosowano też słabsze hamulce bebnowe. Natomiast w mf 255 są już zamontowane zwolnice planetarne i skuteczniejsze hamulce tarczowe. Więc przeróbka 235 na 255 w tym temacie jest raczej mało opłacalne a wręcz niemozliwa. Inaczej sprawa wygląda z silnikiem. Motory Perkinsa AD3.152 i AD3.152 UR są konstrukcyjnie identyczne. Różnią sie tylko mocą i momentem obrotowym. Jest to spowodowane innymi regulacjami układu wtryskowego. Tak więc przerobienie wersji słabszej na silniejszą jest mozliwe.

W załaczeniu zamieszczam schematy budowy tylnego mostu w MF 235 i MF 255

  F9Q1, czy F9Q2
Muszę rozdrapać ten temat, ponieważ borykam się z podobnym problemem co kris_S.
Z tym faktem że u mnie jest na odwrót, w papierach 116 (PS) 85KW, a naklejka F9Q1.

I coś mi tu nie pasuje, zamiana silnika nie wchodzi w rachubę. Na pewno jej nie było. Samochód z Niemiec, ale z salonu Mitsubishi. Chciałbym tylko zobaczyć fotkę silnika 102 i 116 km. Czy są jakieś różnice w budowie. Bo z tego co wiem to są (nie w korpusie ale w układzie wydechowym i turbolotka jest inna). Sam nie sprawdzę, bo nie mam nikogo znajomego w pobliżu, który by posiadał 102 lub 116.
Po nr VIN też g.wno można wywnioskować, a na tabliczce tylko F9QT.
A może nie ma żadnej różnicy w budowie, po prostu mapa wtrysku jest inna , a osprzęt w obu wersjach ten sam. I stąd w bardzo prosty sposób robi się ze 102 koników 116.

  jak przygotować Poldona do KJSów ???
widze kolejne porady super super

czyli zawias juz mamy ( Dzieki Stingerek ) ,z hamulcami to bede pytac juz w jakims konkretnym warsztacie ( mamy we wrocku paru magikow )

co do szpery,to wlasnie czytalem i widzialem filmiki jak ziomus poldziem 1.4 ze szpera calkiem fajnie krecil sie miedzy pachołkami ale jaki jest koszt takies szpery i czy jej zamonotowanie wiaze sie z jakimis przerobkami w ukladzie przeniesienia napedu ???

kolejna rzecz rozumiem ze silnik zostawiamy fabryke ??? tzn zadnych "ulepszen" ???

a co do umiejetnosci opanowania mocy powyzej 100 koni ,to mysle ze nie ma co sie martwic mam merolka w 201 1.8 na wtrysku i boczkami potrafie poleciec zreszta od 8 lat na kartach smigam,wiec bez obaw wiem ze karty moze nie sa super porownaniem,ale mam jakies obycie z pojazdami , nie jestem zielony

Wczoraj w nocy wlasnie zgarnalem glowna nagrode ( jak to powiedzial pan policjant ^^ ) i dostalem mandacik 500 zl .... nie powiem,zabolalo moja kieszen i na pewno przesunie plan budowy poldona... no coz czlowiek uczy sie na bledach.

Dzieki chlopaki zachecam was do pisania,bo kazda porada jest dla mnie cenna
pozdrawiam

  Honda Civic ED7 - rajdówka w budowie
MODEL: Honda Civic ED7 - hatchback 1989, homologacja A/N-5356 (będzie N2)

SILNIK: ZC (=D16Z5/D16A9), benzynowy, 4-cylindrowy, 1590 cm3, na wielopunktowym wtrysku, seryjnie 124KM@6800obr., 140Nm@5700obr., kolektor wydechowy 4-2-1 z sondą lambda, katalizator, usztywnione poduszki silnika Energy Suspension; W PLANACH: rozłożenie i poskładanie silnika na nowych wytrzymalszych częściach, polerowanie kolektora dolotowego, powiększenie przepustnicy, wtryski od Hondy Prelude 2.3, sportowy filtr powietrza, strumienica w miejscu katalizatora, przeniesienie katalizatora pomiędzy strumienicę a końcowy tłumik

ELEKTRONIKA: seryjny ECU od silnika D16A9; W PLANACH: programowalny ECU własnej konstrukcji

UKLAD NAPĘDOWY: seryjna skrzynia od 1.6i-16V, sprzęgło Exedy lub tarcza obijana okładzinami od cieżarówki, usztywnione poduszki skrzyni Energy Suspension; W PLANACH: być może szpera

ZAWIESZENIE: przedni i tylny stabilizator, poliuretany Energy Suspension, utwardzone sprężyny i amortyzatory Bilstein lub regulowane Koni

UKLAD HAMULCOWY: ABSu nie było, przewody w oplocie stalowym, przód: tarcze wentylowane Brembo 242mm, klocki Ferodo (model zależny od specyfiki rajdu), tył: tarcze Brembo 239mm, klocki Ferodo

NADWOZIE: wg. homologacji 920kg ; W PLANACH: klatka Sparco, obspawana buda, wzmocnione punkty mocowania zawieszenia, płyty pod silnik/skrzynie i pod bak, kolor czarny mat + żółty połysk (taka wściekła osa )

ŚRODEK: fotele i pasy Sparco, system gaśniczy chyba też Sparco

PRZEZNACZENIE AUTA: PPZM i może GSMP, poźniej RSMP - grupa histeryczna

OSIĄGI (katalogowe): 0-100km/h 8.3sek., V max 205km/h

ZDJĘCIA: czego? góry części?

  Budowa sterwonika silnika krokowego
Witam serdecznie!
Jestem tutaj nowy i serdecznie wszystkich użytkowników witam .
Panowie proszę o pomoc w rozwiązaniu mojego problemu. Chciałbym zbudować w miarę prosty sterownik dwóch silników krokowych. Miałby to być sterwonik realizujący funkcję samopoziomowania reflektorów samochodowych.
Sterownik miałby jedno wejście sterujące do którego miałby być podłączony potencjometr (np taki jak na przepływomierzach klapowych starszych układów wtryskowych silników benzynowych) sprzęgnięty z wahaczem zawieszenia tylnego. Silniki krokowe byłyby przymocowane do reflektorów samochodowych i zmieniając swoje położenie powodowałyby zmianę kąta padania światła na drogę. Logika dość prosta (nie wiem czy wykonanie również ): zmiana napięcia powoduje wysunięcie lub schowanie silnika o określoną liczbę kroków. Dysponuję silnikami bipolarnymi (z racji wykonywanego zawodu).
Wiem że moja prośba jest dość prymitywna i najprostsza . Ja niestety nie dysponuję aż tak wielką wiedzą elektroniczną aby taki układ zbudować samodzielnie. Dlatego proszę Was ekspertów w tej dziedzienie o pomoc .

  nierówne obroty + cenne porady Fishera
Silnik: występuje w barce, brawo, brawie, punto hgt, coupecie, alfie romeo 1800 (np 156,147,156SW), lancii delcie/dedrze, kappie. W wersji pięciocylindrowej również w lanciach 2,0 20v, fiacie coupe 2,0 20v. Dlatego od tych motorów pasuje: chłodnica, przepustnica, wariator, termostat, cewki zapłonowe, tłoki, zawory, uszczelnienia i większość czujników. Takie same są też rozrządy, ale wymagają innych blokad olejowych w serwisie, dlatego nie kazdy warsztat robi tym wozom rozrządy. Zamienników jest od cholery.
Taką samą budowę układu zasilania w paliwo ma silnik 1,2, 1,4 1,6 fiata, np w SIENIE hehe. Dlatego od tych motorów pasują wtryski, listwa wtrysków, regulator ciśnienia wtrysku.
Tarcze, zaciski i klocki hamulcowe pasują od punciaka, prosze pamiętać, ze produkowane są nawet w Polsce w cenach 90 za komplet tarcz przód. W porównaniu z fabrycznym 300 to spora różnica. Z kolei przewody hamulcowe od rurek do kół pochodzą prosto z uno
We wnętrzu mamy kierownice od coupe, przełącznik zespolony od marei, głośniki "tweetery" i zamek poduszki pasażera z alfy 147.
Na osłodę powiem, że barka tez dawała swe cenne podzespoły. Wkłady przednich lamp i boczne kierunki zostały użyczone ferrari 550 maranello, natomiast okrągłe nawiewy wewnątrz i... popielniczka - maserati 3200GT

  strzały
Wszystko zależy od odpowiedniej regulacji instalacji lpg i układu zasilania,
no i oczywiście przyzwoity stan instalacji elektrycznej !... nie ma co sie przejmować w 1.8 i wtrysku mechanicznym nie powinno być żadnych problemów najzwyklejsza instalacja i ognia
Są po prostu silniki podatne "z budowy" na cofkę w postaci strzału w kolektor jak np sławenny 2.3 albo 2.6 w B4, C4... można nieźle popłynąć na kasę... a przepływomierzy to od razu cały karton

  jazda 2 gen.
Witam,

Od dawna "choruje" na 3 gen, ale jak patrze na zdjecia 2 gen. to mam ochote poczekac jeszcze troche, odlozyc wiecej $ i kupic 2 gen. Mam tylko jedno pytanie : jak sie tym jezdzi, to juz sa ponad 20 letnie auta, jakie to ma osiagi, ta 3 biegowa skrzynka.... jak ona sobie daje rade w sprincie... ?? Wiem ze te auto nie jest do wyscigow, ale chcialbym miec przyjemnosc z jazdy . I czy one mialy wspomaganie itp. ? Prosze o wyrozumialosc dla mojej niewiedzy :wink:



moge powiedziec jak sie jezdzi rocznikami 77-81

auto jest wieksze od 3gena, wspomaganie kiery i hamulcow jest (tzn zalezy od wersji ale bez byly chyba tylko R6 i niektore 5.0)
prowadzi sie hmm jak furmanke, auto nosi po calej drodze , ciezko sie tym hamuje, na zakretach sie przechyla
bez zmian w tych ukladach nie ma co marzyc o naprawde szybkiej jezdzie

3 biegowy automat TH350 jest zajebisty , dobrze zmienia i jest wytrzymaly pod warunkiem ze nie da sie przelozenia na moscie typu 4.10 bo wtedy szybko sie koncza przelozenia :) i brakuje 4 biegu

auta z tych rocznikow sa wolne bardzo wolne - maja smieszny stosunek mocy do masy, duzym plusem jest to ze czesci sa tanie a auto proste jak budowa cepa i mozna wszystko zrobic samemu i po paru zmianiach zrobic z niego auto ktore zje 5.7TPI na sniadanie bez popitki :)

co jeszcze? hmm 2gen ma dusze , to nie 3 czy 4gen gdzie blizej im do cywilnego auta niz do starego muscle..
a V8 na gazniku brzmi nieporownywalnie lepiej niz na wtrysku :) no i ogromne pole do popisu w tuningu jest

  1.9 td rodzaj turbiny
Witam
Czym różni sie silnik 105KM od 115KM, za wyjątkiem mocy oczywiście.
Czy różnica w mocy tkwi w innej budowie układu wtryskowego, czy też budowie turbiny.
Chodzi mi o silnik z 2004 roku.
W obecnych 1.6 td dla v 50 czy s 40, róznica w mocy 110 KM i 90 KM jest powodowana zmianą geometrii łopatek turbiny ( ten drugi silnik uzywany tylko w fordzie).
Pozdrawiam

  Bolid F1 w 2006
Wracając do silnika. Wierzcie mi, że już wolałbym 2.0 i V6 ale z przepisami dotyczącymi budowy silnika i materiałów w nim stosowanych z 2005, niż te 2.4 V8 z restrykcjami dotyczącymi wymiarów wewnętrznych silnika oraz jego wagi, zakazem stosowania układów zmiennej geometrii zaworów dolotowych, zakazem stosowania wielopunktowego wtrysku i wielu innych zakazów i nakazów tj. przymusowe 90-stopniowe rozchylenie cylindrów, stosowanie tłoków o określonej średnicy itp. To już jest przegięcie...
Jeszcze kilka lat, a jedynym polem na którym będą się mogli konstruktorzy popisać, to moment obrotowy silnika, bo moc też pewnie ograniczą, a i sam moment kiedyś pewnie też...
Ku*wa , że też przyszło mi się urodzić w drugiej połowie XX wieku...

  Typy silników spalinowych
Czym różnią się silniki rodziny S60 S61 S62 S63 S64 od S320 S322 S323 S324? Bo wiem że np. S60 od S63 czy S64 różniły się tylko liczbą cylindrów i mocą a skok i średnica tłoka były takie same


Widzę że nikt jak do tej pory nikt nie udzielił koledze konkretnej odpowiedzi!Więc podaje zasadnicze różnice w budowie obu motorów:
-odmienne komory spalania(np.*S64L posiadał komorę wirową,**S324HL posiadał wtrysk bezpośredni).
-inne pojemności skokowe.
-różne predkości obrotowe.
-inne moce i momenty obrotowe.
-inne kadłuby,głowice,tłoki,tuleje.
-inne części układu tłokowo-korbowego.
-inne pompy wtryskowe i regulatory.
-inne wtryskiwacze.
-inne prądnice i rozruszniki.
-inne filtry paliwa i powietrza.
-inne kolektory wodne,ssące i wydechowe.

*S64L-silnik czterocylindrowy stosowany do napędu lokomotyw Wls40/2Wls40 o mocy 44KM przy 1200obr./min.
**S324HL-silnik czterocylindrowy stosowany do napędu lokomotyw Wls50/2Wls50,Wls75 o mocach 50,60,75KM przy 1300obr./min.

Dodam jeszcze że wyróżnikiem pozwalającym poznać zastosowanie silnika są duże litery L lub HL po symbolu cyfrowym np.jak powyżej.

  Komputerek pokładowy .. jak zrobić ?

Hmm.. A skąd mam wiedzieć, czy jest stałe ciśnienie ?



Tego poszukaj w opisie silnika na jakiejś nieco bardziej wyspecjalizowanej
stronie. Albo spytaj na jakiejś grupie motoryzacyjnej. Wydaje mi się, że
wszystkie układy wtryskowe mają stałe ciśnienie paliwa, ale pewny nie
jestem.... Popytaj bardziej zorientowanych. A jaki masz samochód?? Ja gdzieś
miałem opisy układów wtryskowych do samochodów marki Skoda (Felicia i
Fabia - silniki 1,3 i 1,6 -Volkswagenowski)... .

Czyli generalizując - samo zużycie chwilowe można zrealizować opierając
się li tylko na czasie otwarcia wtryskiwaczy ?



Jeśli masz stałe ciśnienie przed wtryskiwaczem, to tak :)... .

Po co czujnik pokonanej drogi ?



Bo zużycie podajesz w litrach na 100km... . Jeśli więc zużyjesz 1 litr i
przejedziesz 10km, to masz 10 litrów na 100km, a jeśli zużyjesz 1 litr, ale
przejedziesz 20km, to już masz tylko 5 litrów na 100km :)...
W Skodzie Felicii (opcjonalny :() komputer pokładowy wyświetla albo zużycie
na 100km, albo na godzinę, w zależności od średniej prędkości. Ta druga
opcja jest bardzo przydatna, bo jeśli stoisz w korku, przejechana droga jest
mała, a wynik (baardzo duży) nic nie mówi.... warto rozpatrzyć taką opcję
przy samodzielnej budowie komputerka pokładowego :)... . Jak chcesz, to
gdzieś w necie widziałem jakiś prosty opis tego komputerka do Felicii, mogę
poszukać i Ci podesłać...

Trochę tego nie rozumiem :)



Mam nadzieję, że mój Ci wystarczy :D:D... a jak nie... to się jeszcze
bardziej rozpiszemy :D:D....

Pozrawiam
Konop

-----------------------------------------------------------
ZABEZPIECZENIE ANTYSPAMOWE
Aby wysłać do mnie e-mail:
-usuń z mojego adresu "13"
-wstaw w to miejsce "po"
-wyślij :)


  Swiateczne dywagacje nt motoryzacji
Witam

Poszukuje opis opisu dzialania ukladow wtryskowch stosowanych obecnie w
samochodach i niekoniecznie chodzi mi o rozwiazania z aut z gornej polki,
raczej o najczesciej spotykane auta fiat daewoo etc. Powod, dyskusja
swiateczna dotyczaca w/w ukladu, mianowicie chodzi mi o zachowanie sie
ukladu zasilania paliwem w wtrysku wielopunktowym. Moim skromnym zdaniem
kazdy wtryskiwacz sterowany jest odzielnie i wtrysk nastepuje wtedy kiedy
zawor ssacy jest otwarty lub nieco wczesniej i tak dla kazdego cylidnra.
Natomiast osoba badz co badz majaca duza wiedze praktyczna nt budowy
samochodu twierdzi iz uklady wtryskowe dziela sie na sekwecyjne gdzie
faktycznie kazdy wtryskiwacz sterowany jest odzielnie oraz na tansze
rozwiazania gdzie np 2 z 4 wtryskiwaczy podaja paliwo jednoczesnie mimo iz
tylko jeden z cylindrow ma faze ssania (LANOS) lub zawsze wszystkie leja
paliwo (ESPERO), mieszanka ktora zostaje wtrysnieta do kolektora dolotowego
czeka tam az ten wlasnie cylider bedzie w fazie ssania. (mamm nadzieje ze

Moje obawa w problemach ktore by sie tworzyly przy takim sposobie zasilania
sa nastepujace:
kolektor wypelniony paliwem podczas wtrysku do innego cylindra bylby
powtornie zalany paliwem jakby nadeszla jego kolej co spowodowaloby
mieszanke zbyt bogata co byloby nieekonomiczne lub  mogloby spowodowac
nierowna prace silnika.

Kolejna sprawa bylo odcinanie doplywu paliwa podczas hamowania silnikiem.
Moja wiedza w tym temacie (niekoniecznie prawidlowa teraz poprostu sam nie
wiem) mowi iz po zdieciu nogi z gazu powiedzmy na 4 biegu przy 4000 rpm
paliwo jest odcinane gdyz uklad korbowo tlokowy naprzedzany jest przez kola
i bedzie sie obracal i dopiero po osiagniecu ustalonej niskiej predkosci
obrotowej walu nastepuje wznowienie podawania paliwa. Natomiast spotkalem
sie z opinnia iz paliwo podawane jest zawsze tylko z ilosci rownej ilosci
paliwa podawanej przy pracy na biegu jalowym.
Czy ktos moze to wrescie wyjasnic najlepiej podpierajac sie linkami do prac,
opisow technicznych etc.

Pozdrzwiam
Juz dokumentnie zakrecony
Buniek


  VW TDi Pytanie (dlugie)

Chyba pierwszy raz pisze na grupe, zatem chcialbym przy okazji wszystkich
przywitac.



Też Cię witam :).

I mam pytanie:
O ile wiem to silniki 1.9 TDi występują w kilku wersjach:
Czym te silniki sie roznia (mam na mysli konstrukcje)?



Układem zasilania i głowicami. Te 110 i 90 mają pompy wtryskowe. Pozostałe
są na tzw. pompowtryskach, czyli w uproszczeniu wygląda to tak, że
wałek rozrządu za pomocą krzywek "naciska" na wtrysk i wstrzykuje paliwo
do cylindra. Oczywiście moment i dawka wtrysku są sterowane elektromagnesem.
Jak łatwo się domyślić głowica silnika na PD (pompowtryskach) jest bardziej
skomplikowana (nie tylko w budowie, ale
i ewentualnych naprawach).

Bo chyba nie jest to tylko kwestia elektroniki (czy procesora) i z takiego
silnika ktory powiedzmy
ma 110KM po chiptuningu nie osiagnie sie takiego samego silnika jak ten
150KM.



Oczywiście, ale jeśli kasy pod dostatkiem to w grupie VW-Audi są silniki
2,5 TDi 180 PS, które po tuningu osiągają grubo ponad 200 KM ... .

Jesli by to bylo mozliwe to prosilbym o krotka charakterystyke tych
silnikow.



Są na tej grupie lepsi fachowcy od TDi ode mnie, ale opowiem Ci coś z życia.
W zeszłym roku musiałem kupić auto do firmy i miałem dwie ciekawe
propozycje:
- VW Passat Combi 1,9 TDi 130 KM (ten z PD) 4 motion
- Audi A6 Avant 2,5 TDi Quattro 180 KM
Różnica w cenie jak wiadomo zabójcza i bardzo skłaniałem się do tego
Passata (tym bardziej, że mam już jednego "98 (TDi 110 KM) od nowości i jest
OK). Przed podjęciem ostatecznej decyzji zapytałem jednak o opinię
u znajomych z serwisu VW w Wolfsburgu.
Powiedzieli tak - jeśli ten Passat jest z roku modelowego 2001 (czyli
wyprodukowany "pi oko" między 08/2000 a 08/2001), to dla
świętego spokoju lepiej go nie kupować. Był to w zasadzie początek produkcji
tego silnika (130 KM) i podobno ich jakość przeważnie nie licowała
z prestiżem producenta ... . Niektóre piją olej, w niektórych są słabsze
głowice itp... .
Pozostało do wyboru tylko to A6 - było extra, ale na początku tego roku
przestałem go potrzebować i z ulgą sprzedałem. Za drogie jak na mój gust
i potrzeby, ale silnik (2,5 TDi/180PS) podobno jest technologicznie
kosmiczny
w porównaniu do wszystkich 1,9 (bez względu na moc i typ zasilania)... .
Pozdrawiam. Piotr


  Octavia - czy warto to auto??
rzeczywiście mało mówiąca opinia Cytat:
inny układ wtryskowy , inaczej zbudowana magistrala olejowa



A co uzytkownika (nie mechanika) ineteresuje budowa silnika??

  wroclaw swidnica walbrzych
O widzisz, nawet w AutoSzmacie piszą, że o ekologii można było ewentualnie mówić przy gaźnikach...

Musisz iść do lekarza od oczu..

Cytat: Niskie podatki na LPG to wynik skutecznie przeprowadzonej kilka lat temu kampanii dystrybutorów instalacji LPG, która przekonała niemal wszystkich zainteresowanych, że LPG to paliwo ekologiczne i dlatego należy je promować. Także aktualny protest Polskiej Organizacji Gazu Płynnego (POGP) przeciwko podwyżce akcyzy oparty jest na twierdzeniu, że LPG to "zielone" paliwo.

Tymczasem każdy zna gryzący smród wydobywający się z rur wydechowych aut zasilanych gazem i prawie każdy diagnosta ze stacji kontroli pojazdów potwierdzi, że to, co wydobywa się z rur wydechowych "zagazowanych" aut, to bynajmniej nie jest "perfumeria". To raczej "szambo". Oczywiście są wyjątki, ale nieliczne. Nie wierzycie? Pojedźcie swoim autem z instalacją LPG do warsztatu i każcie zbadać je analizatorem spalin.

Argumenty gazowych "ekologów" opierają się na danych z końca lat 90. i na aktualnych testach wyselekcjonowanych egzemplarzy aut. Faktem jest, że kiedy instalacje LPG montowano do samochodów z najprostszymi układami wtryskowymi albo wręcz z gaźnikami, dodatkowy system zasilania nie powodował uszkodzeń silnika i osprzętu, a i emisja zanieczyszczeń silników benzynowych była na tyle wysoka, że w konsekwencji wyniki spalania LPG były albo zbliżone do wyników przy spalaniu benzyny, albo nawet niższe.
(...)
Teraz nie ma żadnego. Powód? Coraz bardziej skomplikowana budowa układów wtryskowych spowodowała, że auta po założeniu instalacji przestają spełniać wyśrubowane normy emisji i – co ważne – psują się. "Montaż instalacji LPG ze względów ekologicznych był opłacalny do ok. 2002-2003 roku. Pojazdy z silnikami benzynowymi dostosowanymi do LPG – szczególnie w wykonaniu polskim – w większości przypadków emitują więcej substancji toksycznych niż przed przeróbką”

  [R420SDi 97r] Nagle gaśnie i z trudem odpala
Zanim silnik zgasł ( wczasie jazdy) chwilę przerywał, po wciśnięciu sprzęgła zgasł całkiem i nie idzie odpalić.

Sprawdzone zostały:
1. Elektrozawór - po wykręceniu wciąga grzybek przy przekręcaniu kluczyka.
2. Szczelność przewodów paliwowych - jest nawet gumowa grucha na przewodzie przed filtrem paliwa, służąca za pompkę. Powietrze w układzie wykluczam.
3. Paliwo do pompy dochodzi na 100%. Po ściśnięciu owej gruchy do pompowania, w gnieździe po elektrozaworze wywala paliwo. Elektrozawór tkwi w części wyjściowej pompy, gdzie wychodzą już przewody wysokiego ciśnienia (pompa rozdzielaczowo-rotacyjna BOSCH). Skoro w tamto miejsce dochodzi paliwo znaczy, że chyba jest w całej pompie, ale nie znam jej budowy.
4. Po zdjęciu przewodu wtryskowego z wtryskiwacza i zakręceniu rozrusznikiem paliwo nie leci z przewodu.
5. Pasek napędzający pompę wtryskową jest cały. Rozrząd też nie jest trafiony, bo po popsikaniu samostartem w kolektor i silnik załapywał...
6. Wtyczka z przewodami idącymi do pompy (taka z białego plastiku, okrągła, 7 przewodów) komuś się kiedyś rozleciała i obudowa części męskiej (od str. pompy) nie istnieje. Sprawdzona i ani grama śniedzi - w efekcie zmieniona tylko izolacja). W podobnym, dobrym stanie są pozostałe wtyczki w okolicy pompy a także przekaźniki świec żarowych wewnątrz plastikowego pudelka na nadkolu .
7. Odpięcie klemy akumulatora (w nadziei resetu kompa) nie dało efektu.

Myślę jeszcze, żeby sprawdzić potencjometr linki gazu i element nad nim, ale raczej nie mam wielkich nadziei, że to pomoże...
Auto stoi w Lublinie (jechała nim córa) może ktoś z forumowiczów miał podobny przypadek, albo zna dobrego mechanika właśnie w Lublinie
Z góry dziękuję i pozdrawiam

  charakterystyka map sensora w 200sx s14 sr20det
Lui dobrze kombinujesz

Nie chodzilo mi o udowodnienu wyzszosci ECU nad swinka, tylko uswiadomianiu ze strojac swinka trzeba wiedziec jak dziala ECU. Mozna i bez tej wiedzy tylko czlowiek sie wiecej nakombinuje... Albo powie eee nie da sie wiecej zmienic zaplonu, nie da sie wiecej nalac.. itd.
Niestety to jest pewien problem bo software w roznych samochodach jest inne i inaczej reaguje. Na szczescie w 300zx, 200sx (s13,s14) mimo innych kompow i prockow algorytmy sa niemal te same (roznia sie malymi niuansami) i jak ktos sie bawi nissanami mozna je ogarnac...

Lui co do konwersji to owszem jak mowisz mozna tylko trzeba wiedziec jak zrobic soft w swince...

Swinka moze przeliczac i nie musi sie uczyc - bo wszystko mozna wmiare dokladnie wyliczyc, z tym ze trzeba jej podac odpowiednia ilosc danych i zaimplementowac w niej odpowiedni algorytm

Zreszta duzo mozna sie dowiedziec z patentu ktory zamiescilem, z tym ze taka dyskusja nie ma sensu do puki ktos czegos takiego nie zrobi - a narazie niestety nie zrobil...
Ja narazie nie bawie sie w uklady typu swinka bo wole modyfikowac soft co jest dla mnie latwiejsze i daje wiecej mozliwosci, choc ma wade nie jest tak uniwersalne jak swinka.

Takie cos jak smt6, ecumaster mozna wykonac w stosunkowo niewielkim czasie - bo nie sa to jakies kosmiczne technologie . Szkoda troche ze nie wygospodarowano w ecumaster wiecej miejsca na mapy i to wieksze - bo zapowiada sie to mimo wszystko jako ciekawy produkt (o ile programisci nie spoczna na laurach)... Tutaj jeszcze male pytanko do Lorak czy ten procek co tam siedzi na plytce to mi sie wydaje (male zdjecie na stronie producenta) ma logo Atmela ??

Jednak tak jak wspomnialem ma to ograniczenia i mnie nie kreci - bardziej mysle nad budowa wlasnego standalone - ale to moze kiedys...

Warto tez wiedziec jak wyglada skala X (TP - load scale) w mapach ECU... TP nie jest niestety jak w swince watoscia zalezna tylko od napiecia na wejsciu. Brane pod uwage jest odpowiednio przeliczone AFM_V, a wybiera sie za pomoca tej wartosci pozycje z VQMAP i potem dalej liczy uwzgledniajac K RPM itd... Ale to nie miejsce i czas aby o tym pisac
narazie poprostu nie chce udostepniac pewnych danych bo zaraz ktos sobie zrobi z tego biznes majac wszystko na tacy podane

A jesli chodzi o poszczegolne cylindry to jest wtrakcie pisania taka modyfikacja bedzie mozna ustawic np. wyprzedzenie wtrysku dla konkretnego cylindra itp. do tego mysle nad zrobieniem wspolpracy z szerokopasmowa lambda itp. Jedyny problem to czas ktorego mi troche brkuje na te zabawy...

Ale to niestety tylko dla CA18DET bo narazie innych softow nie modyfikuje...

  --{Dział DIESEL... wszystko z nim związane}--
Interesuje mnie wszystko .
W szczególności układ wtryskowy (np.budowa pompy itp.)
oraz bardzo układ elektryczny bo u mnie wisi kikanaście przewodów w różnych miejscach i nie mam zielonego pojęcia co to za potwora

  książki motoryzacyjne i diagnostyczne
Sprzedam książki typowo; mechanika/diagnostyka, oraz dane regulacyjne silników o zapłonie iskrowym (gaźnikowe),wtrysk paliwa i samoczynnym:

Diagnostyka silników o zapłonie iskrowym Wyd.W.K.Ł rok 1980
Zasilanie wtryskowe olejem napędowym/budowa i obsługa ---//--- 1990
Zasilanie wtryskowe benzyną/budowa i obsługa ---//--- 1989
Układy wtryskowe benzyny /sprawdzanie i regulacja ---//--- 1994
Gaźniki/sprawdzanie i regulacja ---//--- 1994
Zasilanie gaźnikowe/budowa i obsługa ---//--- 1992
Gaźniki i katalizatory/sprawdzanie i regulacja ---//--- 1995
Z tej serii wszystkie po 10 PLN

W moim samochodzie seria:
GAŹNIK - 1989
Świece zapłonowe &#8211; 1989
Zapłon &#8211; 1993
Akumulator &#8211; 1988
Aparatura wtryskowa &#8211; 1990
Prądnica i Regulator &#8211; 1991
Z tej serii wszystkie po 5 PLN

Jak zachować nominalne zużycie paliwa/gaźnikowe i nie tylko - 1990
Diagnostyka samochodów osobowych -1991
Silniki samochodowe &#8211; 1988
wszystkie po 10 PLN

Lada Samara &#8211; 1990
Ford Sierra/eksploatacja/konserwacja/naprawa
Sierra i Turner 75/80/87/88/90/100/105/115/120 KM/budowa i naprawa +schemat el
Diesel/Turbo 67/75 KM
Audi 80/90 (benzynowy) (4)reguluję i naprawiam
Cinquecento 704/903 cm/3 poznaję Cinquecento &#8211; 1992
Peugeot 405 obsługa i naprawa
Ford Escort obsługa i naprawa od 1990

Układy wtryskowe benzyny tom 1/2/3/4
LE2-Jetronic/REMIX/MOTRONIC - LE3-JETRONIC/LH-JETRONIC/DIGIFANT
MOTRINIC ML 4.1 &#8211; K-JETRONIC/KE-JETRONIC/MONO-JETRONIC/MOTRONIC ML4.1
+EZ212K/MOTRONIC M1.3 &#8211; I.A.W.WEBER/S.P.I.MARELLI/WEBER/M.I.W.WEBER
P.G.M.HONDA/M.P.I.LUCAS

Samochody osobowe &#8211; Opisy techniczne i dane regulacyjne, (starsze modele),tom 1/2/3
Samochody osobowe (nowsza generacja). Opisy techniczne i dane regulacyjne, tomy
3/5/6/7/8/9/10/11
kontakt: wilge@wp.pl
tel: 695921407

  Elementy Budowy Samochodu
nadwozie: nadwozie samonośne ~ płyta podłogowa
elementy zewnętrzne nadwozia: karoseria ~ błotnik ~ drzwi ~ maska ~ chłodnica samochodowa, maskownica (potocznie: grill lub atrapa) ~ listwy boczne ~ zderzak ~ hak ~ dach ~ szyberdach ~ dach lamelowy ~ lusterka boczne ~ szyby ~ szyby podgrzewane ~ wycieraczki ~ deflektor wiatrowy ~ spoiler
elementy wnętrza: deska rozdzielcza ~ tablica rozdzielcza ~ przełączniki i regulatory ~ poduszka powietrzna ~ kierownica ~ fotele ~ pasy bezpieczeństwa ~ lusterko wsteczne
podwozie: rama samochodu
układ napędowy i układ przeniesienia napędu: sprzęgło ~ skrzynia biegów ~ reduktor terenowy ~ skrzynia rozdzielacza ~ wał napędowy ~ most napędowy ~ oś ~ półoś ~ piasta koła ~ koło ~ felga ~ opona ~ opona bezdętkowa ~ dętka ~ wentyl ~ pedał przyspieszenia ~ pedał sprzęgła
układ hamulcowy: hamulec roboczy ~ pompa hamulcowa ~ wspomaganie ~ przewody hamulcowe ~ tarcza hamulcowa ~ bęben hamulcowy ~ klocki hamulcowe ~ hamulec awaryjny ~ zwalniacz
układ kierowniczy: koło kierownicy ~ kolumna kierownicy ~ wspomaganie kierownicy ~ maglownica ~ drążki ~ tempomat
zawieszenie: amortyzator ~ sprężyna ~ resor ~ kolumna McPhersona ~ stabilizator ~ wahacz
silnik: tłok ~ pierścienie tłokowe ~ korbowód ~ wał korbowy ~ głowica silnika ~ zawór ~ wałek rozrządu ~ blok silnika ~ tuleje tłokowe ~ turbosprężarka ~ łożysko ~ koło zamachowe ~ uszczelniacz
układy silnika spalinowego: chłodzenia ~ doładowania ~ rozruchowy ~ rozrządu ~ smarowania ~ wtryskowy ~ wydechowy ~ zapłonowy ~ zasilający
inne układy:
instalacja elektryczna: alternator ~ prądnica ~ regulator napięcia ~ akumulator ~ układ wysokiego napięcia ~ świeca zapłonowa ~ świeca żarowa ~ stacyjka ~ sygnał dźwiękowy (potocznie: klakson) ~ oświetlenie ~ światła sygnalizacyjne ~ kierunkowskaz
elementy mające wpływ na bezpieczeństwo:
bierne: pasy bezpieczeństwa ~ napinacze pasów ~ poduszka powietrzna ~ kurtyna powietrzna ~ zagłówki ~ wzmocnienia boczne ~ strefy kontrolowanego zgniotu ~ klatka bezpieczeństwa ~ łamana kolumna kierownicy ~ szyby hartowane ~ szyby klejone ~ bezpieczne zderzaki ~ układy odcinające dopływ paliwa
czynne: ABS ~ ASR ~ ESP ~ napęd na cztery koła

  MZR-CD i CB-Radio
Jaksa, a nie zauważyłeś żadnej różnicy w budowie i prowadzeniu okablowania układu wtryskowego w dieslu przed- i poliftowym? Może jakaś dodatkowa blacha tu i ówdzie?

  14tys na liczniku dziwne zachowanie turbiny, prosze o opinie
podjedz na hamownie [np v-tronic w sznie] i niech podlacza pod kompa auto i przy okazji sprawdza jaka ma moc itd oraz jakie parametry daje turbo,przeplywomierz cisnienie paliwa i inne rzeczy - moze cos wyjdzie a nie zaplacisz za wiele [ok 100 pln]

dziwna sprawa bo autko nowe - mi sie wydaje ze to bardziej cos z elektronika, ew sterowaniem turbo niz z samym turbo, moze przeplywka, chyba ze jakies paliwo zalales trefne i cos z ukladem wtryskowym jest nie tak ....

witam od razu pisze ze nie znam budowy tej konkretnej turbiny ale wiem jedno że jak turbo siądzie to raz na zawsze a nie że raz działa a potem nie działa itd wiec sugeruje że to może być wina któregoś z zaworów sterujących pracą turbiny a nie konkretnie turbiny w mojej turbinie mam jeden zawór który upuszcza ciśnienie do wydechu jak zrobi sie zbyt wysokie podejrzewam że w nowym bmw jest trochę wiecej tego typu zaworów i stawiał bym na niego jak sie myle prosze mnie poprawić pozdrawiam



tam jest sterowanie elektronicznie .---nie podcisnieniowe.

Mialem ten problem ,ale w trybie ciaglym--czyli caly czas lipa z ciagiem --jak wolnossacy diesel --szedl tylko na pojemnosci--przyczyna byl zawieszone ciegna od sterownika turbiny,ktory powoduje rozwarcie lopatek turbinyw zaleznosci od obrotow i obciazenia.(wystraczylo rozruszanie -wlasciwie nie wiem co oni zrobili--auto zaczelo jezdzc)Mysle ,ze jezeli auto nie dymi( o czym nie piszesz) czy nie wywala bledu na dpf--Skupic sie nalezy na sterowaniu turbiny.Albo to sprawdzic .

Moj opis jest czesto niefachowy wiec prosze o wyrozumialosc .Ciekaw jestem przyczyny i zycze szybkiego rozwiazania problemu.



Nie, zdecydowanie nie dymi, w zasadzie nie ma ZADNYCH zewnetrzych objawow poza tym ze cisne gaz i auto nie idzie!!! no i zdarza sie to naprawde rzadko, w zasadzie wolalbym zeby to byl objaw taki jak piszesz czyli CIAGLY to wtedy pewnie tez by to naprawili ;/

Czy mozesz wyjasnic, bo jesli bym mial jechac do serwisu to co mam im zasugerowac? Zawieszone ciegla? Blad sterownika?

Dzieki wszystkim za wypowiedz.

  [e36] Moja bmw ma ponad 15 barów Ciśnienia na cylindrach!!!
A więc dlaczego silnik nie bierze oleju???


Wszystko uzależnione jest od tego, które z pierścieni są w najgorszym stanie.
Przez co jest taki sszczelny???


W przypadku złej szczelności górnego pierścienia może dochodzić do zużycia oleju i kopcenia. Pozostałe dwa dolne pierścienie czyli smarujacy i zgarniający są również odpowiedzialne za szczelność.
A więc jeżeli falowanie jest spowodowane pierścieniami to dlaczego faluje raz a raz nie???


Nie twierdziłem, że w Twoim przypadku powodem falowania musi być wysoki stopień sprężania. Może ono być jednym z wielu powodów falowania, lecz nie koniecznie w tym przypadku.
A ktos mi mówił o jakimś regulatorze cisnienia paliwa??


Tak, w każdym modelu BMW regulator ciśnienia paliwa ma zastosowanie. Miesci on na powrocie listwy wtryskowej. Wystarczy w układ paliwowy wpiąć odpowiedni manometr, zmierzyć ciśnienie i porównać z danymi.
A moze to rozrząd przestawiony???


Nie wiem. Nie składałem
Wymieniałem łańcuch bo przy obr 2 tys wpada w taki rezonans że go słychac. Wymieniłem go i jest tak samo. Napinacz hydrauliczny tez oprócz slizgów i tej rolki zebatej na dole. Ustawiony był ok Krzywki na wałkach były ustwione dobrze tak mi się wydaję brał jakiś schemat z internetu.


Polegam na Twoim właściwym zestawieniu rozrządu.
Jak możesz to odp mi na wszystkie pytania???


Oczywiście, że mogę i odpowiadam...
I napisz mi co mam robić???


Nie ma sprawy.
I dlaczego jak go trzymama tylko tak do 3 tys obr to faluje mniej a jak go przeciągam tak do 5 tys to jak puszcze na luz to bardzo mocno faluje???

A i jeszcze jedno jeżeli przy ruszaniu nie dodam gazu to by sie zamulił.


Jest jedna wspólna rzecz, która może łączyć te objawy nie ujawniając żadnego błedu komputera.
Koło impulsowe na wale korbowym.
Jego budowa jest taka, że środkowa piasta dzięki której koło jest przykręcane do wału korbowego, oddzielone jest od kół pasowych i flanszy impulsacyjnej zwulkanizowaną gumą. Gdy guma jest w złym stanie, niewspółmierne są impulsy impulsatora do faz obrotowych silnika - to może wywołać zauważalna zmianę kąta zapłonu.
A moze to jakieś zwarcie na kablach???


Nie sądze.

  [ E34] 2.4 TD - pytania przed zakupem, od strony mechaniczne
Cześć Wszystkim!
Przymierzam sie do zakupu BMW 2.4 TD
Dotychczas jeźdzę samymi dieslami i tylko takie motory mnie interesują, dlatego wybór padł na 2.4TD - dlaczego? Akurat mam jedno śliczne na oku. Blacha zdrowa, środek zadbany (oprócz fotela kierowcy - wytarty - wiadomo ponad 300tyś km robi swoje). Ale mam wątpliwości, nie znam budowy silnika i osprzętu takiego modelu. Czy ktoś mi może powiedzieć,np.

Czy pompa jest rotacyjna czy sekcyjna - jak z jej trwałością, czy koszt 140 zł za nową pompę na allegro to jakiś shit jednorazowy na sezon? W razie potrzeby wymiany jaką markę polecacie?

Czy wtryski są drogie, czy pompa wtryskowa jest droga?

Czy aby dostać się do świec żarowych trzeba dużo rzeczy wymontować czy są one w łatwo dostępnym miejscu?

Jak z układem chłodzenia (słyszałem,że te motory lubią się przegrzewać - co pewnie jest powodem zaniedbania więc pytanie kolejne, czy pompa wodna jest droga, czy przy wymianie termostatu nie jest konieczne z wymontowanie wielu elementów aby się do niego dostać? Czy wentylator lubi nawalić ?

I ptanie konkursowe... gość od którego chcę kupić to auto chcąc być "wporządku" powiedział mi, że na zimnym silniku po odpalanieu bmw ma nierówne obroty i słabo ciągnie. Podejrzewam,że nie grzeje któraś świeca żarowa i nie pali od razu na wszystkie garki, albo może wtrysk jest strzelony,ewentualnie myślę sobie,że coś z pompą wtryskową.
Czy to jest proste do zdiagnozowania i jakie są koszty usunięcia takiej awari rozważając każdy przypadek?

Na prawdę byście mi pomogli podsuwając jakieś dobre rady, powiedzcie mi na co jeszcze zwracać uwagę. Co prawda nie jestem mechanikiem,ale kilkanaście aut już przerabiałem i wiem,że nie jest wesoło jak się pcha złotówki w coś co i tak dalej się psuje.
Pozdrawiam

  taki mały tjun
Siema, tej mam kilka pytań:
1.Jaki kolektor pasuje do silnika 1.3?
2.Czygłowica z jakiegoś 1.6 lub 1.8 będzie pasować?
3.Jakie tłoki psują do 1.3?
4.Co z gaźnikiem/wtryskiem czy co tam jest w oplach? Jakie inne pasują?

Pozdro



zależy jaki masz silnik, zasadniczo w oplach były najpopularniejsze 3 rodzaje :
- 13NB moc 60KM
- 13S moc 75 KM
- C13N moc 60KM

ad1
najciekawszy jest ten z 13S o budowie 4-1 następny w kolejności ten z 13NB o budowie 4-2-1 i ostatni jest C13N bo ma najdłuższe kanały co może zwiększać moment ale zmniejszać moc. Przekrój kanałów w kolektorach jest taki sam

ad2
głowica od wszystkich małych bloków OHC będzie pasować na ten silnik, ale wg mnie te z 1.3 są najciekawsze ze względu na przekrój kanałów i usytuowanie prowadnic

ad3
Głowice w nich są takie same, różnią się tłokami, więc wszystko zależy jaki masz silnik. Jeśli pierwszy to możesz dać tłoki od 13S i podnieść w ten sposób stopień sprężania do chyba 9,4 lub 9,2 (dokładnie nie pamiętam) z 8,6

ad4
dokładnie - jaką sobie podstawkę wyskrobiesz taki układ wtryskowy założysz

ja miałem w planach dół od C14NZ, górę od 13NB z układem wtryskowym C18NZ na aluminiowej flanszy i wałek z 13S ale się pozmieniało w skutek czego mam na zbyciu kolektor ssący 13NB, głowicę do tego i aluminiowy klocek z gotowym projektem flanszy jaką należny z niego zrobić żeby założyć na kolektor SPI
Zdjęcia tutaj :
http://corsasport.pl/foru...t=62295&start=0

Mam też cały dół z 13NB łącznie z tłokami jak by Cie interesowały

  Eclipse 2g GSX -Brian


MODEL: Mitsubishi Eclipse GSX 1996
Moc: ???KM / ???Nm
Modyfikacje :

Silnik: 2.0 16v turbo (oznaczenie kodowe 4G63T)
Turbo:
Turbosprężarka FP Green , rozwiercona i polerowana ,bov Tial ,MBC / w budowie

Układ dolotowy:
Ze stali kwasoodpornej, filtr dwustożkowy K&N ,aluminiowy dolot do turbiny , intercooler Greddy / w budowie

Układ wydechowy:
Przelotowy, 3" ze stali kwasoodpornej wykonany w firmie Chopper z Warszawy , Wastegate 41mm Tial / w budowie

Chłodzenie :

Chłodnica Fluidyne 38mm,Rury do chłodnicy Samco ,2 x Wentylatory Maradyne High Performance 12" / w budowie

Układ wtryskowy :
Wtryski 650 ccm, pompa paliwa Walbro 255l/h / w budowie

Elektronika :
Apexi S-AFC II, turbotimer HKS Type 1, Świece NGK , Przewody wysokiego napięcia Taylor 10,4 mm / w budowie

Przeniesienie napędu :

Paski Kewlarowe Greddy rozrząd i balans ,Skrzynia manualna+short shifter +ACT 2900 ibs + LSD / w budowie

Zawieszenie :
amortyzatory Kayaba GR2 , rozpórki kielichów przód i tył –Megan Racing / w budowie

Felgi:8x17 ATS

Opony: 225/45 17' Michelin

Nadwozie :

body kit

Światla przednie : czarne projektory (ringi + bi-xenon)

Światła tylnie: black altezza

Wnętrze :

wskaźniki boost+egt+afr
Audio :

w budowie

Czesci odebrane oto czesc


reszta barykaduje mi przedpokoj Teraz sie tylko modlic zebym zdazyl to pomontowac do zlotu

  szkolenia
Pytanie proste a odpowiedzi prawie brak , a więc szkolenie:
TEMAT 1:

Elektroniczne układy zapłonowe:
- elementy układu zapłonowego: sterowniki, moduły zapłonu, świece, przewody, cewki zapłonowe, czujniki położenia wału korbowego - indukcyjne, impulsowe;
- metody diagnostyki układu zapłonowego.
Benzynowe systemy wtryskowe:
- budowa i działanie podstawowych systemów wtryskowych benzyny, ich czujniki i podzespoły wykonawcze, parametry i diagnostyka systemów;
- składniki emisji spalin, budowa i działanie katalizatorów i sond Lambda,

TEMAT 2:
Elektroniczne sterowanie wtryskiem paliwa w silnikach Diesla

Zakres tematyczny:
- Budowa i funkcjonowanie pomp rotacyjnych sterowanych mechanicznie firmy Lucas: DPA, DPC, DPS
- Budowa i funkcjonowanie pomp rotacyjnych systemu EDC: firm Bosch VE, Lucas EPIC i innych, metody i możliwości sprawdzeń
- Warsztatowe metody weryfikacji podzespołów systemów EDC firmy Bosch
- Sterowanie początkiem wtrysku, wielkością dawki paliwa, recyrkulacją spalin, ciśnieniem doładowania
- Diagnostyka szeregowa i równoległa systemów TDI

TEMAT 3:
Systemy Common Rail - parametry systemów i ich diagnostyka
Zakres tematyczny:
- Systemy Common Rail - parametry systemów i ich diagnostyka.
- Warsztatowe metody weryfikacji podzespołów systemów Common Rail, firm Delphi i Siemens;
- Budowa, działanie i parametry wtryskiwaczy różnych systemów Common Rail;
Pompa VP - 44 Budowa i funkcjonowanie

Zakres tematyczny:
- Budowa i funkcjonowanie pomp rotacyjnych VP-44
- Warsztatowe metody diagnostyki podzespołów i systemu sterowania.
TEMAT 4:
Poduszki powietrzne

Zakres tematyczny:
- Zasady BHP postępowania z materiałami pirotechnicznymi;
- Zasady bezpieczeństwa przy pracach obsługowo - naprawczych pojazdów z wyposażeniem poduszek powietrznych i napinaczy pasów;
- Budowa i działanie poduszek powietrznych i napinaczy pasów bezpieczeństwa;
- Metody diagnozowania systemów poduszek powietrznych;
- Dokumentacja warsztatowa systemów elektrycznych i warunków montażu;
- Zasady i metody utylizacji pirotechniki tych systemów.

Uwagi:
- Pokaz deaktywacji poduszki przez odpalenie;
- Dokumentacja techniczna systemów SRS, płyta CD ROM, warsztatowe instrukcje BHP, materiały szkoleniowe;
- Zaświadczenie o szkoleniu BHP z materiałami pirotechnicznymi;

TAKIE SZKOLENIA ODBYWAJĄ SIĘ W CSM W POZNANIU DLACZEGO NIE MÓGŁBY ICH ZORGANIZOWAĆ AXES? DOBRZE JEŚLI TAKIE SZKOLENIE KOŃCZYŁOBY SIĘ CERTYFIKATEM Z UCZESTNICTWA. POZDRAWIAM

  Bajki, mity o układzie zasilania, a może prawda ?
Zacznę od początku

1. zaświeciła mnie się kontrolka świec żarowych Zjazd na komputer - wyrok: świeca żarowa Podjęte działanie: wymiana
- minęło 100 km
2. zaświeciła mnie się kontrolka świec żarowych Zjazd na komputer - wyrok: wtryskiwać na 3 cylindrze Podjęte działanie: regeneracja
- minęło 153 km
3. zaświeciła mnie się kontrolka świec żarowych Zjazd na komputer - wyrok: świeca żarowa Podjęte działanie: wymiana pozostałych trzech
- minęło ok 150 km
4. zaświeciła mnie się kontrolka świec żarowych Zjazd na komputer - wyrok: wtryskiwać na 3 cylindrze Podjęte działanie: reklamacja

I tu się zaczyna dziwna opowieść specjalista w serwisie opowiedział mi bajeczkę że w silnikach dCi jest wadliwa pompa wtryskowa która po przejechaniu ok 100 tys km. zaczyna wytwarzać opiłki tak drobne że nawet filtr paliwa ich nie zatrzyma i jest to właśnie powód wywalania błędów przez komputer i przygotował mnie że takie wypadki mogą się zdarzać częściej Ale jakoś dziwnie po ich przeglądzie autko przejechało już prawie 500 km i nic się nie dzieje I tu moje szare komórki wykształcone na: Technik Mechanik Konstrukcji, Budowy i Eksploatacji Pojazdów Samochodowych zaczęły snuć różne wersje wydarzeń:

1. Jeśli opiłki są tak drobne że nie wychwytuje ich filtr paliwa to jak mogą zatkać wtryskiwacz ? i czy nie powinny zostać usunięte ze spalinami skoro są takie drobne ?
2. A może spartolili coś za pierwszym razem i teraz dopiero to poprawili ?

Dodam że Pan mechanik radził co któreś tankowanie dolewać do paliwa odrobinę MIXOL-u żeby naoliwić pompę itp.

I teraz sam już nie wiem czy między bajki to włożyć, czy podejść do tego poważnie ?

  kontrolka check
Problem wtrysków jest o tyle ważny, że wiele osób przy ich awarii po prostu je wymienia.
Niestety to nie rozwiazuje czesto sprawy.
Przyczyna jak była mowa wyżej moga byc opiłki metalu z korodujacej pompy paliwowej.
Wymiana w takiej sytuacji tylko wtrysków powoduje, że po chwili problem sie powtarza i pieniadze wlozone we wtryski pojda sie...

Niestety niczego w pompie, którą mamy w naszych karakanach nie da się wyczyścić
-jeśli opiłki są to pompa jest do wymiany i reszta plus czyszczenie, ale całego układu paliwowego.

Jak sprawdzić:
- trzeba odpiąć przewód powrotny z pompy do filtra paliwa (przed filtrem) i zlać paliwo do jakiegoś plastikowego kubka. Po tej operacji użyć magnesu i przesuwać po denku. Jesli choćby odrobina, najmniejsze ziarno piasku pociągnie za magnesem to masz opiłki i remont układu wtryskowego.
- opiłki mogą znaleźć się w filtrze, ale muszą one zawierać się w pewnej dopuszczalnej normie. Norma Kia mówi, że opiłków może być po wylaniu paliwa z filtra i ich zebraniu do "kupy" 1 mm , a np norma forda 5 mm ( Kia jak widać jest znacznie bardziej rygorystyczna w tym temacie ).
- co do pompy - to po spuszczeniu paliwa z pompy (oczywiście podczas pracy silnika) tutaj nie może być nawet mikroskopijnego kawalątka metalu

kody P1119 i P1120

Paliwo nagrzewa się podczas jazdy od elementów w których przepływa a te znów nagrzewają się od silnika. Aby zrozumieć mechanizm tego problemu a przyczyną tego nie są wtryski tylko pompa wtryskowa (najczęściej) trzeba zrozumieć i poznać dokładnie budowę pompy wirnikowej układu CR. Problem związany jest ze zużyciem pompy i jej elementów wewnętrznych. Im te elementy są bardziej gorące tym ciśnienie pompy coraz bardziej spada - kody P1119 i P1120 . Dlatego jak potrzeba dać gazu pompa nie jest w stanie wytworzyć właściwego ciśnienia i układ sygnalizuje awarię zapalając "check"

kod P0189

Im bardziej pompa jest zużyta tym bardziej od przycierających się w niej elementów nagrzewa się paliwo i stąd elektronika alarmuje, że temperatura paliwa jesty poza zakresem dopuszczalnym - ten czujnik temp. również znajduję się w pompie wtryskowej. Pompa wtryskowa działa na zasadzie wirnika im jazda jest wolniejsza (delikatniejsza) tym wirowanie jest mniejsze stąd mniejsze nagrzewanie paliwa i niższa jego temperatura i wtedy ciśnienia na pompie jest w dolnej granicy, ale jeszcze w normie . Po przyspieszeniu - efekt jak na poczatku - przegżanie.

na podstawie http://www.elektroda.pl/rtvforum/viewto ... ck&start=0

  Swiateczne dywagacje nt motoryzacji
Hello BUNIEK,

[...]

kazdy wtryskiwacz sterowany jest odzielnie i wtrysk nastepuje wtedy kiedy
zawor ssacy jest otwarty lub nieco wczesniej i tak dla kazdego cylidnra.



Jasne. W pełni wielopunktowym (sekwencyjnym), synchronicznym wtrysku.

Natomiast osoba badz co badz majaca duza wiedze praktyczna nt budowy
samochodu twierdzi iz uklady wtryskowe dziela sie na sekwecyjne gdzie
faktycznie kazdy wtryskiwacz sterowany jest odzielnie oraz na tansze
rozwiazania gdzie np 2 z 4 wtryskiwaczy podaja paliwo jednoczesnie mimo iz
tylko jeden z cylindrow ma faze ssania (LANOS)



Wszystko się zgadza - w Lanosie wtryskiwacze pracują po dwa. Jest to
widoczne nawet na schemacie i sprawdzone w wiązkach, jak podłączałem
"komputer". "Mój" diagnosta z ASO twierdzi, że w nowszych Lanosach z
większymi silnikami niż 1348 ccm 8V, jest już pełny wtrysk sekwencyjny.
Ale siakoś w salonie takich Lanosów nie ma :(

lub zawsze wszystkie leja paliwo (ESPERO),



Czyli rozwiązanie jak w jednopunktowym wtrysku.

mieszanka ktora zostaje wtrysnieta do kolektora dolotowego czeka tam
az ten wlasnie cylider bedzie w fazie ssania. (mamm nadzieje ze



Dokładnie tak.

Moje obawa w problemach ktore by sie tworzyly przy takim sposobie
zasilania sa nastepujace: kolektor wypelniony paliwem podczas
wtrysku do innego cylindra bylby powtornie zalany paliwem jakby
nadeszla jego kolej co spowodowaloby mieszanke zbyt bogata co byloby
nieekonomiczne lub mogloby spowodowac nierowna prace silnika.



Niby dlaczego? Paliwo jest wtryskiwane w odpowiednio mniejszych
dawkach. W sumie na cykl jest wtryskiwana taka ilość paliwa, jaka
powinna być. Podzielenie wtrysku ma też swoje zalety - więcej czasu na
odparowanie. Jedynie przy zimnym silniku i niskich obrotach może
występować obawa o skraplanie się paliwa na ściankach dolotu.

Kolejna sprawa bylo odcinanie doplywu paliwa podczas hamowania silnikiem.
Moja wiedza w tym temacie (niekoniecznie prawidlowa teraz poprostu sam nie
wiem) mowi iz po zdieciu nogi z gazu powiedzmy na 4 biegu przy 4000 rpm
paliwo jest odcinane gdyz uklad korbowo tlokowy naprzedzany jest przez kola
i bedzie sie obracal i dopiero po osiagniecu ustalonej niskiej predkosci
obrotowej walu nastepuje wznowienie podawania paliwa.



Poprawnie. W silnikach z wtryskiem tak to właśnie się odbywa.

Natomiast spotkalem sie z opinnia iz paliwo podawane jest zawsze
tylko z ilosci rownej ilosci paliwa podawanej przy pracy na biegu
jalowym.



W starym kaszlaku z gaźnikiem. Może nawet żreć trochę więcej paliwa ze
względu na podciśnienie.
Nawet gaźnikowy Polonez miał już w gaźniku ZHS (zawór hamowania
silnikiem), który odcinał dopływ paliwa do dyszy biegu jałowego.
Minimalna ilość paliwa przedostawała się jedynie przez dyszki
przejściowe.

[...]


  Corsa B C14NZ - przerywa, szarpie + pytanie dot. wlewu paliwa
Witajcie.
Ponizej wklejam post z forum Corsy, tam niestety nikt mi nie
odpowiedzial. Opisalem problem techniczny, wiec byc moze nakieruje mnie
ktos na dalsze poszukiwania.

Od pewnego czasu moj sanmochod przerywa podczas przyspieszania a takze w
trakcie normalnej jazdy. Wyeliminowalem uszkodzona pompe paliwa, filtr
paliwa, droznosc przewodow paliwowych. Wymienilem swiece i przewody
zaplonowe. Po przejsciu przez ECU w tryb awaryjny, poprzez odlaczenie
ktoregos z czujnikow, przerywanie nie ustepuje, co moim zdaniem wyklucza
uszkodzenie elektroniczne.
Sprawdzilem na sucho opornosci cewki i wtryskiwacza, wydaja sie byc
prawdlowe.

Podmienilem takze wtryskiwacz z samochodu kolegi (Astra 1.4i C14NZ -
silnik taki sam jak u mnie) niestety problem nie zniknal. Co ciekawe:
1. po wyciagnieciu wtryskiwacza z mojego samochodu trysnelo paliwo -
cisnienie bylo "duze"
2. po wyciagnieciu wtryskiwacza z Astry kolegi - paliwo w ogole nie
trysnelo, nie bylo cisnienia.
3. po zalozeniu wtryskiwacza odpalenie mojego samochodu wymagalo
dluzszego krecenia rozrusznikiem.
4. po odpaleniu Astry kolegi zapalila ona od razu (bez wcisnietego
pedalo gazu)
5. powrot paliwa drozny, zawor podcisnienia przepuszcza powrot (wydaje
sie ze z prawidlowym cisnieniem - jesli mozna mowic o diagnostyce "na oko")

W zwiazku z powyzszym mam pytanie: czy podczas normalego postoju w
przepustnicy powinno byc cisnienie paliwa? Czy mozliwe jest, ze
regulator zle reguluje cisnienie i paliwa w moim samochodzie jest za
duzo, co powoduje zalewanie wtryskiwacza lub zbyt bogaty wtrysk?

Prosze o wyjasnienie w/w sytuacji gdyz jest ona dla mnie niezrozumiala.
Dlaczego po wyjeciu wtrysku kolegi nie bylo cisnienia, a po zalozeniu
nie trzeba bylo "dopompowac" paliwa? Prosze to porownac z sytuacja w
moim samochodzie: cisnienie "duze" oraz potrzeba dopompowania paliwa.

Mam pytanie rowniez odnosnie budowy wlewu paliwa. Do samego wlewu
doprowadzone sa cztery przewody paliwowe. Dwa z nich sluza do wlewania
paliwa do zbiornika (zbudowane sa wpierw z plastiku nastepnie z wezy
gumowych doprowadzonych do zbiornika. Roznia sie gruboscia.) Oprocz nich
do wlewu doprowadzone sa dwa male przewody gumowe. Jeden idacy od
zbiornika drugi od silnika. Oba z nich polaczone sa przy samym wlewie
trapezowa obudowa plastikowa. W moim samochodzie slychac bylo
piszczenie/buczenie w okolicach wlewu paliwa. Po odlaczeniu jednego z
wezy, dokladnie tego idacego od zbiornika buczenie nie ustalo, jednak
jesli zatkalo sie krociec tego weza buczenie ustepowalo. Po odlaczeniu
drugiej strony, tj. weza idacego do silnika buczenia nie bylo. Po
przetkaniu tej plastikowej obudowy od obu stron buczenie ustapilo.
Moje pytanie jest nastepujace: do czego sluzy ten "trapez"? Czy jest w
nim jakas membrana? Czy moze jest to jakis zawor? Drugie pytanie dotyczy
zasysania przez waz idacy do silnika. Nie posiadam EGR a jedynie zawor
pneumatyczny. Czy opary paliwa - bo tak wydedukowalem z budowy tego
ukladu - powinny byc zasysane caly czas podczas pracy silnika, czy
tylko, jesli w zbiorniku wytworzy sie jakies podcisnienie? Mowa tu o
zasysaniu przez waz doprowadzony do wlewu a nie od filtra weglowego do
silnika.

Z gory dziekuje.


  Alfa Romeo 155 2.5 D 1993r

Twierdzisz, że jest to mistrz przetrwania? ;) W latach, kiedy silnik ten
powstawał (2.5) była to najmnocniejsza jednostka na rynku w tej klasie
pojemności.



Ten silnik zaczął się jak 2.0 (95KM), kolejną ewolucją było 2.4
(110KM), dopiero z czasem powiększone do 2.5. Ten ostatni w dwóch
wersjach, 117 i 125KM. Nie uważam go za mistrza przetrwania. To silnik
jak inne. Zwraca na siebie uwagę niespotykanymi rozwiązaniami jak
osobna głowica na każdy cylinder czy rozrząd napędzany kołami
zębatymi. Opinie mechaników mających z nim styczność od wielu lat (ASO
Twardowski, Warszawa) są bardzo pozytywne, nie mniej zawsze słyszy się
o możliwych problemach jeśli ktoś niezbyt znający ten temat zacznie
grzebać przy VM. I tyle o dieslach w starszych AR i nie tylko.
Podsumowując - 200 czy 300 tysięcy to dla VM ani powód do niepokoju
ani do dumy.

Na podobnej zasadzie nie podzielam Twojej opinii o wadliwych dieslach
BMW montowanych w Omegach (gdzieś ostatnio czytałem). Fakt, zdarza się
że pojawiają się pęknięcia głowic, podobnie jak w dieslach Forda
zrywają się paski. Ale zawsze trzeba zapytać o przyczynę bo samo nic
się nie dzieje. Ogromna masa aut z silnikami TDS to powypadkowy złom
ciągnięty głównie od naszych zachodnich sąsiadów. Często naprawiany
"po łebkach", na szybko, bez zwracania uwagi na szczegóły. Diesle są
bardzo wrażliwe na przegrzanie i to żadna nowość. Jeśli połączymy to z
powypadkowymi autami, i nieszczelnościami w układzie chłodzenia to
może się okazać że inżynierowie z działu silników w Bayerische Motoren
Werke nie mają sobie zbyt wiele do zarzucenia i problem tkwi zupełnie
gdzie indziej. Oczywiście to tylko teoria, ale chyba z lepszymi
podstawami niż to poniżej, o niskich możliwościach technicznych
włoskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Co do tej "najmocniejszej jednostki" to 164 (117KM) napędzana tym
silnikiem miała podobne osiągi do Audi 100 2.5 TDI (115KM) - ówczesnej
rewelacji. Fakt, że 164 była trochę szybsza, ale to w sumie bez
znaczenia.
http://jprz.ktm.net.pl/l'automobile/audi_100tdi.jpg
http://jprz.ktm.net.pl/l'automobile/alfa_164_td.jpg

Czyli mamy duże wysilenie bez odpowiedniego przygotowania
technologicznego.



Teoria bez pokrycia. Z Włoch wyszedł tak bezpośredni wtrysk w dieslach
jak i common-rail. O wcześniejszych wynalazkach z zamierzchłej
przeszłości nie ma co wspominać. Genialni wynalazcy żyjący w biedzie?
Teoria goni teorię... No i bezpośredni wtrysk to nie VM ale Fiat, więc
zupełnie inna seria silników, spotykanych w pierwszym rzucie w
Cromach. Należy też pamiętać że 2.5 TD z Alfy 164 ma niewiele
wspólnego z 2.5TD które można znaleźć w Lanciach, Fiatach i Renault.
To jak to w końcu jest z tym VM? ;)

Włosi nie byli wszak przez długi czas specjalistami w
budowie silników diesla, o czym wybitnie świadczy fakt sprzedania
technologii wtrysku Boschowi (nie mylić z common-rail) - nie mieli bowiem na
tyle dobrego zaplecza technicznego, taśm, itp. by zająć się samodzielnie
produkcją odpowiedniej jakości pomp i silników.



Czy sprzedanie patentu świadczy o braku możliwości technologicznych,
zwłaszcza w przypadku konstruktora danego urządzenia? Jak można
skonstruować urządzenie bez zaplecza technicznego? Mocno naciągane.

Porównaj go sobie z produktami Francuzów czy też Niemców z tego okresu.
Zresztą co ja się będę produkował i tak wiesz swoje.



Przekonałeś mnie. Zwłaszcza tym ostatnim argumentem. ;]
A co do porównań: http://jprz.ktm.net.pl/szoty/test75/alfa75_td.jpg
Niestety jest to zbyt zamierzchła publikacja żeby uwzględniać 2.5 ale
za to jest 2.0TD by VM. I konkurenci.

Jacek.


  czy warto kupić astre II w dieslu??
Zamieszczam wypowiedź przedstawiciela jednej z lepszych firm zajmującej się chiptuningiem. Warto przeczytać bo podaje kilka ciekawych informacji o oplowskim 20dth i dtl i pokazuje z czym się trzeba liczyć kupując opla w dieslu

PORÓWNANIE DTI I TDI by Master,s

"Jedno co sobie w oplowskich silnikach cenie to...kultura pracy. Naprawde pracuja fajowo a dźwięk silnika to ...muzyka. Mowa oczywiście o silniku w idealnym stanie technicznym .

Druga sprawa to...łańcuchowy napęd rozrządu. Dwa łańcuszki i zespół hydraulicznych napinaczy zapewniają cichą i bezobsługową eksploatację

Moim zdaniem nic więcej w tym silniku nie ma ciekawego. Głowica jest przekomplikowana.
Dwie krzywki obsługują 4 zawory. To sprawia że "czapka" jest skomplikowanym odlewem. Aby jeszcze bardziej skomplikować temat pomiędzy zaworami umieszczono centralnie wtryskiwacz. Wtryskiwacz jest zasilany kątowym mostkiem. Jeśli ktoś nieumiejętnie w tym pogrzebie bedziemy mieli doczynienia z przeciekiem paliwa do oleju silnikowego. Producent założył że układ wtryskowy w tym aucie jest wieczny . Jednak jeśli przyjdzie nam wymontować wtryski musimy pruć cała głowicę. Wymontowanie wałka wiaze się z rozpięciem łańcucha który go napędza. Jest to robota ciężka żmudna i wkurzająca.

Jeśli chodzi o pompe wtryskową VP-44...to też jest świetne urządzenie. Generalnie konstruktorzy zmałpowali ta pompę od swojego konkurenta...Lucasa. Pierwsze pompy rotacyjna tzw DPA pojawiły się przed wojną u schyłku lat 30-tych. Ale Lucas opatentował promieniowy sposób tłoczenia paliwa i Bosch nie mógł nic w tym kierunku uczynić. Oczywiście Bosch produkował aparature wtryskową ale opartą na pompach rzędowych. Trzeba mieć na uwadze że rzędowe pompy wtryskowe nie nadaja się do wysokoobrotowych silników diesla...więc z końcem lat 60-tych inżynierowie z Boscha wydumali pompę rotacyjną VE. Znalazła ona zastosowanie w małych szybkoobrotowych dieselkach. Były to silniki z tzw komorami wstepnymi. Silniki z komorami wstępnymi charakteryzują się stosunkowo niskim ciśnieniem wtrysku nie przekraczającym 150 bar. Wszystko byłoby dobrze gdyby nie ekologia. Ostre normy spalin wymusiły na konstruktorach zastosowanie wtrysku bezpośredniego w silnikach a to wiązało się ze zwiększeniem ciśnienia wtryskiwanego paliwa do poziomu 250-300 bar. Niestety...osiowe rotacyjne pompy VE nie nadawały się do wytworzenia tak wysokiego ciśnienia. Zbyt mała powierzchnia robocza tarczy skokowej nie wytrzymywała obciazeń i poprostu migiem się zużywała...oczywiście mam na myśli pompy które tłoczyły paliwo pod ciśnieniem 275 bar np. Ford Transit . Bazując na pompach VE zwiększanie ciśnienia wtryskiwanego paliwa stało się niemożliwe...ale z pomocą przyszedł....czas. W 1997 r. po upływie 50 lat wygasły prawa patentowe Lucasa i Bosch zmiejsca opracował nową promieniową pompę wtryskową sterowaną elektronicznie pod handlową nazwą VP-44.

Jak sama nazwa mówi "pompa promieniowa" elementy tłoczace poruszaja sie wzdłuż promienia obrotu wałka. Powierzchnia styku rolki tłoczka i pierścienia krzywkowego jest duża i wynosi ok 15mm. Stwarza to warunki do wytworzenia bardzo wysokich ciśnień w przeciwieństwie do pompy osiowej gdzie tłoczek porusza sie wzdłuż osi obrotu a powierzchnia styku tarczy skokowej jest mała .
Technika wytwarzania ciśnienia wymyślona przed wojną i opatentowana przez Lucasa

Oczywiscie że jezeli urzytkownikowi zepsuje się taka pompa padnie on na parę złotych. Aby uświadomić ewętualne koszty związane z pompawką nadmieniam że w ASO Opla nowa pompa to wydatek 10tyś zł ...wiec radziłbym uważać co sypiemy do kotła . Istnieje takze program wymiany pomp. Zdajemy starą a ASO montuje nam po fabrycznej regeneracji....koszt 6tyś ...też boli.

Moim prywatnym zdaniem wolałbym silnik VW.

po pierwsze....jest prosty jak budowa cepa
po drugie..wygodny dostęp do aparatury wtryskowej i do pozostałego osprzętu
po trzecie...znakomite osiągi
po czwarte...tani w naprawach (dostępność części)
po piąte...podatny na dłubanie "

  wroclaw swidnica walbrzych
róznica jest fakt ze Ciebie stać było na Avensis który przypuszczam, kosztuje duzo wiecej niż , a ze trafiła sie Gwiazdka która spełniła wymagania, nie było sie na co oglądać...

Za Hildę zapłaciłem niewiele miej niż zapłaciłbym, za 3 lata młodzego Avensisa. Tyle, że nie mogłem znaleźć Ave, która nie byłaby walona i nieudolnie naprawiana, miała klimę i chociaż 1,8 pojemności. Literalnie WSZYSTKIE oferowane były powypadkowe, co było widać zresztą.... Ewentualnie "białe" z cofanymi licznikami....
Zakup Hildy wziął się ze spełnienania wymagań i zaufania do osoby sprzedawcy.... I tak jeżdżę trzeci rok i mam zamiar pozostać wierny marce.... chociaż Toyocie też chciałem być wierny a wyszło jak wyszło....

[ Dodano: 15 Lipiec 2008, 13:46 ]
O widzisz, nawet w AutoSzmacie piszą, że o ekologii można było ewentualnie mówić przy gaźnikach... Musisz iść do lekarza od oczu..

Cytat: Niskie podatki na LPG to wynik skutecznie przeprowadzonej kilka lat temu kampanii dystrybutorów instalacji LPG, która przekonała niemal wszystkich zainteresowanych, że LPG to paliwo ekologiczne i dlatego należy je promować. Także aktualny protest Polskiej Organizacji Gazu Płynnego (POGP) przeciwko podwyżce akcyzy oparty jest na twierdzeniu, że LPG to "zielone" paliwo.

Tymczasem każdy zna gryzący smród wydobywający się z rur wydechowych aut zasilanych gazem i prawie każdy diagnosta ze stacji kontroli pojazdów potwierdzi, że to, co wydobywa się z rur wydechowych "zagazowanych" aut, to bynajmniej nie jest "perfumeria". To raczej "szambo". Oczywiście są wyjątki, ale nieliczne. Nie wierzycie? Pojedźcie swoim autem z instalacją LPG do warsztatu i każcie zbadać je analizatorem spalin.

Argumenty gazowych "ekologów" opierają się na danych z końca lat 90. i na aktualnych testach wyselekcjonowanych egzemplarzy aut. [color=red]Faktem jest, że kiedy instalacje LPG montowano do samochodów z najprostszymi układami wtryskowymi albo wręcz z gaźnikami, dodatkowy system zasilania nie powodował uszkodzeń silnika i osprzętu, a i emisja zanieczyszczeń silników benzynowych była na tyle wysoka, że w konsekwencji wyniki spalania LPG były albo zbliżone do wyników przy spalaniu benzyny, albo nawet niższe[/color].
(...)
Teraz nie ma żadnego. Powód? Coraz bardziej skomplikowana budowa układów wtryskowych spowodowała, że auta po założeniu instalacji przestają spełniać wyśrubowane normy emisji i – co ważne – psują się. "Montaż instalacji LPG ze względów ekologicznych był opłacalny do ok. 2002-2003 roku. Pojazdy z silnikami benzynowymi dostosowanymi do LPG – szczególnie w wykonaniu polskim – w większości przypadków emitują więcej substancji toksycznych niż przed przeróbką”

Czy na pewno ja mam kłopoty z "oczamy"

  Zasady działania LPG
ZASADY DZIALANIA LPG
Przeznaczenie:

Instalacje gazowe przeznaczone są do 4-suwowych silników benzynowych chłodzonych cieczą i powietrzem.
Z równym powodzeniem stosowane są w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych, wózkach transportowych, do sterowania rozruchem samolotów, systemach kontrolno-pomiarowych itp.
Urządzenie gazowe daje możliwość wykorzystania ciekłego gazu propan-butan:
- gaz jest paliwem o wartości oktanowej większej od 110;
- wysoka liczba oktanowa gazu zapewnia bez detonacyjne spalanie przy wysokim stopniu sprężania;
- gaz jest paliwem o maksymalnej mocy kalorycznej spośród paliw dostępnych na rynku i sięga 12000 kcal/1 litr;
- gaz nie rozpuszcza oleju silnikowego jak czynią to paliwa tradycyjne;
- ponieważ gaz nie zawiera ołowiu, w następstwie pełnego spalania nie ma osadów metalicznych w silniku;
- cech wyliczone powyżej powodują wydłużenie czasu wymiany oleju silnikowego w przybliżeniu o 1/3;
- gaz nie nadpala zaworów silnika, ponieważ jest produktem ropopochodnym i zawiera składniki olejowe;
- zawartość CO w spalinach przy napędzie gazowym ograniczona jest do 1%.
Urządzenia gazowe gwarantują bezawaryjną pracę w temp. -40° C do +120° C.

Budowa i praca urządzenia gazowego:

Gaz propan-butan wypływa z butli w stanie ciekłym i przedostaje się przewodem miedzianym pod ciśnieniem do reduktora.
Przed reduktorem znajduje się elektrozawór gazowy z filterkiem gazu. Elektrozawór zatrzymuje gaz, gdy pojazd nie jest w ruchu lub pracuje na benzynę. Gaz w reduktorze obniża swoje ciśnienie. Parowanie gazu następuje w efekcie obniżania ciśnienia i ogrzewania gazu w parowniku przez ciecz lub spaliny z układu chłodzenia silnika pojazdu.
Reduktor podaje ilość gazu niezbędną do pracy silnika pojazdu do mikserów gazowych umieszczonych w gaźniku silnika. Elektrozawór benzynowy służy do przerywania dopływu benzyny do gaźnika, gdy silnik pracuje w systemie gazowym.

Uruchomienie silnika przy podłączeniu centralki gaźnikowej-elektronicznej

Działanie na benzynę:
Przy ustawionym przełączniku na położenie "benzyna" otrzymuje się zasilanie przez elektrozawór benzyny i równocześnie zapalenie się kontrolki na czerwony kolor.
Przy przełączniku ustawionym w położeniu "gaz", następuje przez kilka sekund wzbudzenie elektrozaworu gazu, ukazane przez równoczesne zapalenie się lampki kontrolnej na kolor zielony. Wzbudzanie ma za zadanie automatyczne dostarczanie "porcji" zdolnej do ułatwienia zapłonu.
Jeżeli uruchomienie nastąpi przed zakończeniem czasu "łyknięcia" pierwszej "porcji", zasilanie elektrozaworów będzie utrzymane, w przeciwnym razie spadnie i uaktywni się jak tylko silnik zostanie uruchomiony.
W przypadku niespodziewanego zgaśnięcia silnika, także w wypadku włączonego zapłonu, centralka gaźnikowa-elektroniczna doprowadzi samoczynnie do zamknięcia elektrozaworów gazowych, wykluczając w ten sposób możliwość wycieku gazu (funkcja nazywana też "bezpieczeństwo samochodu").

Przełączanie benzyna-gaz.

Centralka gaźnikowa-elektroniczna przewiduje możliwość wykonania przejścia z zasilania benzynowego na zasilania gazem, bez ryzyka zalania, ponieważ ustawiając klawisz przełącznika w pozycji centralnej, wykonuje się równoczesna zamknięcie wszystkich elektrozaworów. Po zakończeniu procesu opróżniania gaźnika, wystarczy ustawić klawisz przełącznika na pozycję "gaz".

Przełączanie gaz-benzyna.

Centralka gaźnikowa-elektroniczna pozwala na przejście z gazu na benzynę bez wyboru ciągłości; w rzeczywistości ustawiając przełącznik w pozycji centralnej, otrzymuje się w tych warunkach równoczesne otwarcie wszystkich elektrozaworów, co pozwala na dokonanie wypełnienia, przed odłączeniem zasilania gazowego.
Model ze wskaźnikiem poziomu "full".
Wskaźnik poziomu składa się z czterech kontrolek zielonych + jedna kontrolka czerwona rezerwy. Znajduje się ona na szybce ścianki przedniej centralki.

Uruchomienie silnika przy podłączeniu centralki wtryskowej-elektronicznej.

Działanie centralki wtryskowej-elektronicznej wymuszone na benzynę.

Ustawiając przełącznik w pozycji "B" led (lampka kontrolna) dwukolorowy zapala się na czerwono i centralka przygotowana jest do pracy na benzynę.

Działanie centralki wtryskowej-elektronicznej z przełącznikiem automatycznym.

Jest to położenie zalecane dla klienta i otrzymuje się je ustawiając przełącznik w poz. centralnej; uruchomienie odbywa się wtedy na benzynę (led dwukolorowy zapala się na czerwono), a następnie gdy zostanie przekroczona odpowiednia ilość obrotów (ok. 2500 obr/min), która z kolei natychmiast spadnie, następuje automatyczne przełączenie na gaz jest to tzw. przełączanie przy zwalnianiu). Led dwukolorowy zapala się na zielono.

  316i Compact
Drąże, bo lubię rozwiązywać problemy techniczne. Mam wyższe wykształcenie techniczne i nie podzielam poglądu, że tak musi być! To takie amatorskie podejście do zagadnienia.



Po tej jakże skromnej wypowiedzi poczułem się urażony zapewnie nie tylko ja skoro Jaśnie Pan Magister ma tak wysokie mniemanie o swojej fachowej wiedzy na temat działania maszyn parowych a trafił na Forum amatorów i teoretyków lub co gorsza buraków w dresach po podstawówce... proponuję niech koledzy z forum wkleją pod nikami swoje dyplomy
Zapewne PAN WYKSZTAŁCONY w swojej nieskończonej i oświeconej mądrości zbudował teorię jakoby silnik spalinowy miał charakterystykę pracy identyczną do silnika elektrycznego czy silnika parowego... a tak mnie się wydaje, że jest Pan z wykształcenia elektronikiem i stąd Pańskie podstawowe braki wiedzy na temat budowy i działania silników spalinowych....nie umniejszając Pańskiej wiedzy na temat działania silników elektrycznych i maszyn parowych nie bierze Pan pod uwagę jednej rzeczy. Mianowicie silnik elektryczny ma płaski przebieg momentu obrotowego niezależnie czy kreci się 10obr na minutę czy 100tys. obrotów na minute moment obrotwowy w takim silniku jest cały czas na jednym i tym samym poziomie... jednak w silnku spalinowym o czym chyba pan nie wie niestety tak nie jest z razcji tego że jest to najgorszy z możliwych znanych ludzkości napędów i moment obrotowy nie jest stały i nie przebiega liniowo, dlatego kręcenie silnika bez dodatkowych zmian typu zmiany układu rozrzadu i jego faz katów zmian sprżyn zaworowych lżejszych zaworów dalej idąc czasów otwarcia zaworów czasu wtrysku, ciśnienia paliwa modyfikacjom układu dolotu powietrza dostarczanego do silnika oraz ukłądu wydechowego czyli jego opróżniania ze spalin SAMYM PRZESUNIĘCIEM NIC PAN NIE ZYSKA!!! poza zwiększeniem prędkości obrotowej silnika, dalszym gwałtownym spadkiem momentu obrotowego, dalszym spadkiem mocy gdyż silnik nie dostanie większej ilości paliwa i powietrza wiec co ma go napedzać oraz nie opróżni cylindrów z pozostałosci po spalonej mieszance paliwowo-powietrznej szybciej niż to zostało zaprojektowane...a istnieje bardzo duża możliwość podczas takich niekontrolowanych wysokich obrotów nieprzystosowanego silnika do spotkania się tłoków z zaworami bo seryjne sprężyny zaworowe mogą nie zdążyć na czas zamknąć zaworów co skutkować może poważną i nieodwracalna awarią a pańskie subiektywne odczucia na temat że samochód może i chce wiecej jest złudne jak teoria, która Pan tutaj snuje...bo nie bierze pan pod uwage takich rzeczy jak chciaż opory powietrza opory toczenia opory układu przeniesienia napędu... to tak jakby pan chciał na pochylnie wturlać beczkę owszem może pan nią obracać szybciej ale szybciej się pan zmeczy i na samej górce już panu zabraknie sił do jej wtoczenia tak samo jak pańskiemu silnikowi zabraknie pary do kręcenia kołami....
Jeżeli nadal Pan nie rozumie dlaczego poprzez samo przesunięcie odcinki lub jej zlikwidownanie nic Pan nie osiągnie to proponuję dokształcić się w temacie działania silników spalinowych bo wiedza na ich temat jaką Pan tutaj reprezentuje jest na poziomie przedszkolnym.
Nie jestem doktorem ani pedagogiem z wyształcenia więc nie wiem jak mam to jeszcze prosćiej wyjaśnić... moge jedynie chyab narysować.

  Nowoczesna powłoka zamiast smaru
Czy jest możliwe, aby mechanizmy przemysłowe pracowały bez smarów i nie ulegały zużyciu? Tak - dzięki nowoczesnemu tworzywu opracowanemu przez polskich naukowców z Instytutu Inżynierii Materiałowej Politechniki Łódzkiej.

Powłoka ma znikomą masę, grubość około 0,5 mikrometra (5 dziesięciotysięcznych milimetra), ale twardość tej cieniutkiej warstewki jest czterokrotnie większa, niż hartowanej stali. Wynalazek opracował zespół naukowców pod kierunkiem prof. Bogdana G. Wendlera. Zespół jest znany z osiągnięć zakresie powłok funkcjonalnych i uczestniczy w wielu międzynarodowych projektach badawczych.

Jak zauważa prof. Wendler, dbałość o środowisko ogranicza możliwości stosowania płynnych środków smarnych, niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania urządzeń przemysłowych. Z drugiej strony wzrost cen paliw i energii oraz potrzeba większej niezawodności i trwałości części maszyn zwiększają zapotrzebowanie na powłoki o niskim współczynniku tarcia.

Opracowane w PŁ niskotarciowe, odporne na zużycie i zmęczenie, nanokrystaliczno-amorficzne powłoki są przeznaczone głównie dla przemysłu maszynowego, motoryzacyjnego, lotniczego oraz kosmicznego i energetycznego. Profesor wyjaśnia jednak, że tworzywo to można stosować niemal do wszystkich węzłów tarcia, jeśli tylko ich temperatura nie przekracza 300 stopni Celsjusza.

"Mogą znaleźć zastosowanie m.in. na pokrycia współpracujących elementów w siłownikach hydraulicznych, w układach przenoszenia napędu (na uzębienia kół zębatych), łożyskach ślizgowych, na elementy systemów wtrysku paliwa w silnikach Diesla, krzywki wałków rozrządu, popychacze zaworów, sworznie i pierścienie tłokowe, do zwiększenia odporności obejm i uchwytów na zużycie, dla zwiększenia żywotności ostrzy do golenia, na narzędzia do obróbki plastycznej i skrawania, do ochrony powierzchni detali z lekkich stopów (...)" - wylicza naukowiec.

Powłoki zawierają twarde krystality - nanocząstki - w osnowie twardego, diamentopodobnego węgla. Mają niski współczynnik tarcia, są odporne na zużycie cierne i zmęczenie przy wysokich naciskach. Osadza się je poprzez atomowe rozpylanie powierzchni niektórych metali w plazmie wzbudzonej w atmosferze gazu szlachetnego, na przykład argonu.

"Znane wcześniej niskotarciowe powłoki z czystego węgla charakteryzowały się dużymi naprężeniami własnymi i dużą kruchością. Aby uniknąć tych wad opracowaliśmy powłoki kompozytowe na osnowie węgla z domieszkami atomów metali, dzięki czemu w powłokach występują znacznie mniejsze naprężenia. Ich współczynnik tarcia suchego względem stali wynosi 0.1 do 0.3, a odporność na zużycie podczas tarcia ślizgowego jest o dwa rzędy wielkości większa niż w przypadku podłoża stalowego bez powłoki" - wyjaśnia prof. Wendler.

Wynalazek Zakładu Inżynierii Powłok został wyróżniony złotym medalem targów Bruksela Innova. Jego autorami są: Bogdan G. Wendler, Piotr Nolbrzak, Katarzyna Włodarczyk, Marcin Makówka, Wojciech Pawlak oraz Adam Rylski. W latach 2005-2008 Zakład wystawiał z sukcesami na forum międzynarodowym również inne innowacje. Inżynierowie prezentują swoje dokonania na stronie internetowej http://www.hardcoating.eu

Zespół naukowców z Zakładu Inżynierii Powłok uczestniczy teraz w wyjątkowym projekcie międzynarodowym. Uzyskał (wspólnie z Instytutem Obrabiarek i Technologii Budowy Maszyn z PŁ) z Komisji Europejskiej 240 tys. euro na czteroletnią na realizację grantu MAMINA, poświęconego "Makro-, Mikro- oraz Nano-aspektom skrawania z dużymi prędkościami".

Grant jest realizowany w ramach 7 Ramowego Programu Unii Europejskiej przez 9 instytucji naukowych (z Niemiec, Wielkiej Brytanii, Szwajcarii, Słowacji, Finlandii i Polski) oraz 24 doktorantów z wielu krajów Europy i Azji.
Jak wyjaśnia prof. Wendler, Niemcy opracowują nowe rewolucyjne narzędzia skrawające, specjaliści z Finlandii i Anglii przeprowadzają symulacje procesów skrawania, Polacy odpowiadają za zwiększenie trwałości narzędzi dzięki nanopowłokom, Słowacy badają strukturę powłok, a Szwajcarzy sprawdzają w praktyce postępy prac podczas prób skrawania. W jego ocenie, udział w projekcie jest ważnym wyróżnieniem dla PŁ i dowodem profesjonalizmu jej pracowników.

PAP Nauka

  po prostu lol :P
Jakie Warunki musi spelnic pojazd w Wojsku Polskim, aby zostal zakwalfikowany do remontu? ;]

1.Nazwa sprzętu ( urządzenia ) , marka , typ, numery, rok produkcji: Ciągnik siodłowy Jelcz 642 nr rejestracyjny UE - 01453,
nr podwozia SUJC 642ANN0000019, nr silnika TT92090341, rok produkcji 1991-****

2. Sprzęt ( urządzenie) podlega: PRZEDŁUŻENIA RESURSU
Przepracował : od początku eksploatacji: 1200000 km
od ostatniego remontu : 1400 km

3. Opis sprzętu technicznego ( urządzenia):
Silnik : wypracowany układ korbo-tłokowy, utrudniony rozruch silnika, niesprawne świece żarowe, przedmuchy spalin do skrzyni korbowej silnika, ciśnienie oleju w silniku poniżej min., wycieki oleju spod uszczelek miski olejowej oraz z pod pokrywy zaworów, pęknięty kadłub silnika, pęknięta głowica środkowa, zużyty siłownik gaszenia silnika, wypracowana pompa wtryskowa i wtryskiwacze, występuje nadmierne zadymienie spalin, niesprawna pompa wody, uszkodzony wentylator, niesprawny układ podgrzewania silnika, przepalony kocioł, niesprawny silnik elektryczny
(informacje uzupełniające :przy licz. 120000 km był wymieniany silnik, pompa wtryskowa, rozrusznik itp.)
Układ napędowy: wały napędowe – nadmiernie drgania, hałaśliwa praca, wypracowane łożysko pośrednie wału napędowego, nadmierne luzy na krzyżakach wału i wielowypustach
Sprzęgło: szarpnięcia w czasie włączania sprzęgła wypracowana tarcza sprzęgłowa i tarcza docisków sprzęgła, wycieki płynu z układu wyłączania sprzęgła.
Skrzynia biegów: głośna praca, słyszalne zgrzyty w czasie przełączania biegów, trudności z przełączaniem, wyłączanie się 3-go biegu samoczynnie, wyciek oleju z pokrywy obudowy łożyska, pęknięta pokrywa łożyska, pęknięta obudowa;
Skrzynia rozdzielcza: głośna praca, trudności z przełączaniem biegu, liczne wycieki z pokrywy budowy łożysk, uszkodzony napęd szybkościomierza, pęknięte dwie końcówki wału napędowego, niesprawny mechanizm różnicowy;
Most napędowy: wyciek oleju z obudowy wałka atakującego, nadmierny luz na przekładni głównej, brak możliwości włączenia blokady, uszkodzony mechanizm różnicowy.
Belka przednia: wypracowane otwory mocowania zwrotnic.
Układ kierowniczy jezdny: wypracowane sworznie zwrotnic i amortyzatory, odkształcone resory z wypracowanymi tulejami, pęknięte pióro resoru przedniego – strona prawa, nadmierny luz na końcówkach drążków kierowniczych, pęknięte koło kierownicy, niesprawna przekładnia kierownicza, brak wspomagania kierownicy, wypracowane czopy osi resorów, niesprawne amortyzatory tylne, pęknięte trzy tarcze kół (felgi) i w dwóch rozkalibrowane otwory mocowania koła.
Układ hamulcowy: zużyte okładziny hamulcowe, nieszczelne hydrauliczne cylindry rozpierające szczęki hamulcowe, nierównomierna siła hamowania hamulca zasadniczego, tarcze hamulcowe i bębny posiadają widoczne ślady zużycia, wycieki płynu hamulcowego z pompy hamulcowej, niesprawny mechanizm wspomagania hamulca, bardzo słaba skuteczność hamulca pomocniczego.
Układ pneumatyczny: nieszczelny układ pneumatyczny, niesprawny korektor siły hamowania, niesprawny odmrażacz i regulator ciśnienia.
Układ chłodzenia i ogrzewania : uszkodzona chłodnica wody, zmurszałe przewody elastyczne, niesprawny silnik nadmuchu, wyciek płynu z chłodnicy nagrzewnicy
Instalacja elektryczna: alternator – głośna praca łożysk wirnika, zużyty rozrusznik z zacinającym się wyłącznikiem, niesprawne wyłączniki drzwiowe oświetlenia kabiny, brak podświetlenia deski rozdzielczej, wiązki instalacji elektrycznej przegrzane (zmurszałe), wkłady optyczne reflektorów matowe, pozostałe odbiorniki instalacji i osprzęt elektryczny wypracowane proporcjonalnie do przebiegu i lat eksploatacji, popękane mocowania i klosze przednich kierunkowskazów i kloszy tylnych lamp, niesprawny silniczek wycieraczek;
Kabina i przedział ładunkowy: kabina z licznymi ogniskami korozji, zwłaszcza w miejscach osadzenia szyb, zmurszałe nadkola błotników, zmurszała podłoga, narożniki kabiny – ślady licznych napraw, zużyte mechanizmy podnoszenia i opuszczania szyb, uszkodzone boczne drzwi przesuwane przedziału ładunkowego (brak możliwości otwierania), uszkodzone luki, dolna część drzwi skorodowana, zmurszałe stopnie i nadproża;
Uszkodzone mechanizmy zamykania tylnych drzwi przedziału ładunkowego, przedział ładunkowy z licznymi śladami otarć i wgnieceń, zużyta wykładzina oraz listwy wykończeniowe podłogi, zmurszała podłoga, uszkodzone mocowanie ławek (siedzeń) oraz ich mechanizmy rozkładania, zniszczona tapicerka podsufitowa przedziału ładunkowego, pokrywa silnika silnie skorodowana, przedni zderzak popękany i odkształcony, zużyte i popękane osłony akustyczne silnika, zużyte nakładki pedałów, popękane obicie (obszycie) koła kierownicy – do wymiany, popękana tapicerka deski rozdzielczej,
Skrzynia ładunkowa burty z licznymi ogniskami korozji, uszkodzone zamknięcia, oberwane zawiasy, pałąk i listwy połamane, nadstawki połamane, podłoga skrzyni ładunkowej do wymiany
Układ wdechowy: skorodowane przewody wydechowe i tłumik, skorodowane zaczepy i wieszaki.

  Fiat Punto Selecta 1.2 Automatic czy warto kupic
Rozwine watek, bo widze ze wprowadzono Pana troszke w blad:

1. skrzynia Fiata Punto Selecta nie moze szarpac przy zmianie przelozenia, bez wzgledu czy jest dobra czy nie ... bo w tej skrzyni NIE MA co przekladac - budowa opiera sie o dwa stozkowate walki polaczone paskiem klinowym ktore zaleznie od obrotow silnika sie zblizaja lub oddalaja (jest to skrzynka CVT czyli ta sama co we wspomnianej wczesniej Micrze i niektorych modelach Lancii) i nie ma nic wspolnego z tradycyjnymi rozwiazaniami "mechanicznych" skrzyn automatycznych (czyli kola zebate).

2. po puszczeniu hamulca (na rownym terenie) auto stoi w miejscu do momentu jak troche dodamy gazu (w klasycznym automacie sprzeglo puszcza i auto zaczyna sie toczyc)

3. motyw testowania "pod gorke" moze nie wyjsc bo... po puszczeniu hamulca NIC SIE NIE DZIEJE - nie ma przeniesienia napedu. Po wybraniu pozycji D i puszczeniu hamulca auto zachowuje się praktycznie jak na luzie (oczywiscie do momentu jak wdusimy gaz)

4. auto zachowuje sie jakby ... mialo jeden bieg co jest fajnym uczuciem - wciskamy gaz do deski a Punciak zatrzymuje obroty na 5tys i ... rozpedza sie rownomiernie bez szarpania od 0 do np. 150 km/h BEZ JAKIEJKOLWIEK ZMIANY BIEGU

5. nie da sie ruszyc z piskiem opon (co normalnym kierowcom nie powinno przeszkadzac)

6. tej skrzyni sie nie naprawia tylko wymienia.

7. stosujemy JEDYNIE fluid NISSAN ns1-CVT - 500zl za 5 litrow lub tanszy odpowiednik ok 300zl - wymiana co 60 tys.km. - nie wolno zalewac tej skrzyni DEXRONEM gdyz jest to fluid automatow przekladniowych i zepsuje nam skrzynie.

8. zdarza sie, ze w zimie pasek klinowy lekko sie slizga po kole (gesty fluid) i ciezko jest dynamicznie ruszyc. Objaw ten zanika po ... pierwszej dluzej prostej (dlatego wczesniej pisalem ze auto lubi jezdzic po poludniu Europy).

9. jezeli po rozgrzaniu silnika auto dalej nie chce dynamicznie ruszac mimo wcisniecia gazu - skrzynka do wymiany

10. przypominam ze skrzynia nie jest robiona przez Fiata tylko przez Nissana !!! wiec nie ma nic wspolnego z wlochami

11. poniewaz "patrz punkt 10" to skrzynia ta jest najlepiej wykonanym i niezawodnym elementem tego auta

12. auto nie pali wiecej przez to ze ma automat

13. mit: automatyczna skrzynia ma slabsze przyspieszenie niz manualna - nie dotyczy skrzyn CVT, bo nie ma przelozen - nie ma utraty czasu na zmiane biegu - co czasem troche denerwuje bo jak delikwent przed nami zmienia bieg to my musimy w tym czasie "symulowac" takie szarpanie wciskajac hamulec

Teraz pesymistycznie - czyli co mi w Selecie nie pasuje:
1. Termostat - kiepski Fiatowski - z nieznanych przyczyn potrafi sie sam z siebie przestac otwierac - nalezy bezzwlocznie wymienic

2. Nagrzewnica - mala nieszczelnosc w ukladzie chlodzenia silnika i nawiew powietrza zaczyna dmuchac kropelkami chlodziwa i w aucie smierdzi Borygiem - duzo zabawy z lokalizacja usterki

3. Pompa paliwowa - obudowa jest plastikowa i potrafi sie ze starosci polamac i paliwko cieknie sobie - problem w tym ze ta pompa jest pod tylnym siedzeniem tak po srodku, wiec jak ma sie pecha i palacych pasazerow to mozna zrobic wielkie bum (zrobilem na takiej nadlamanej pompie 300 km - potem dziekowalem Bogu ze zyje)

4. Blachy - wiadomo Fiat - czyli wloska zasolona blacha - gorsze zdanie mam chyba tylko o Oplu ktory rdzewieje juz w katalogu

5. JAK DO H.... PANA W 4 CYLINDROWYM SILNIKU RZEDOWYM MOZNA DAC SWIECE OD STRONY KABINY !!! zeby sie do nich dostac nalezy zdemontowac filtr powietrza wraz z obudowa (5 minut), uklad mono-wtrysku paliwa (kolejne z 5 + zabezpieczenie zeby nie cieklo z rurek) potem kupic ze 3-4 rozne klucze - najlepiej jakies "lamane" i mozna brac sie do wymiany.

Nie oszukujac sie - polecam Fiata Punto Selecta jako dobre i dosyc tanie auto do jazdy po miescie + jakis wyskok czasem gdzies dalej. Na pewno jest dobra alternatywa dla Opla Corsy lub Renault Clio.

Wszelkie informacje zawarte tutaj potwierdzam jako zwolennik automatow i przede wszystkim ich wieloletni uzytkownik (Opel Vectra Automatik, Ford Probe, Fiat Punto Selecta - aktualnie mojej mamy, Ford Aerostar).

PS: Pozdrawiam ludzi ktorzy nigdy nie siedzieli w aucie z automatem a sie wypowiadaja na tematy, o ktorych nie maja pojecia - takich niestety w kraju mamy najwiecej.